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Progetto esotico HDI


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Buongiorno ragazzi!

Sono un meccanico preparatore e mi sto cimentando in un nuovo progetto che, per quanto esotico, risolverebbe alcuni problemi in fase d'elaborazione.

Di preciso ho una 407 motorizzata 2.0 HDI da preparare per uso pista e, l'attuale proprietario, vuole spremere ogni singolo cavallo senza badare troppo alla resistenza nel tempo ed all'affidabilità.

Iniettori e pompa saranno forniti direttamente da darkinside e modificati per raggiungere le potenze obbiettivate, cosi come il turbo.

La testata viene completamente lavorata e bielle, albero motore e bronzine sono costruiti secondo specifiche.

Senza scendere nei dettagli della preparazione, verrebbe un papello, vorrei abbinare al turbo un compressore volumetrico realizzando una doppia sovralimentazione.

Per non complicare troppo l'elettronica ho in mente di gestire il volumetrico con una centralina a parte, volumetrico che si attiva\esclude mediante l'uso di una frizione centrifuga derivazione Volkswagen.

Tra di voi c'è qualcuno che sappia consigliarmi su come muovermi e che tipo di gestione dovrei adoperare? Anche qualche progetto open source, a parte 2 valvole e la frizione, alla seconda centralina non verrebbe delegato nessun'altro compito.

Contattatemi qui o in privato, ho davvero bisogno del vostro aiuto!

Antonio

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Ciao, come mai la scelta del volumetrico? io opterei per una doppia sovralimentazione a rotazione invertita. La turbina che hai ora sotto con VNT la sostituirei con una molto più grossa tipo una serie G, oppure la sua maggiorata e montarne una a depressione più piccola magari anche quella lavorata.

Se invece vuoi il volumetrico per forza cercherei un vecchio tipo ad azionamento meccanico; però ripeto è una mia opinione è una soluzione che a livello di competizione ti andrebbe a peggiorare il peso totale dell'auto nonchè le prestazioni in basso non sarebbero poi così eccelse, dato che i nuovi turbo hanno un'inerzia molto inferiore rispetto a molti ani fa.

3 opzione prenderei un controller arduino.

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Ciao flaming e grazie di cuore per la risposta! Il problema è proprio le dimensioni del turbo, volendo superare i 500 cavalli, probabilmente non basta una GTD2873VKR (geometria variabile su cuscinetti sferici) e dovrò ripiegare su Borg Warner S300V , scelta spesso fatta sui TDI che devono arrivare alla stessa quota di cavalli che intendo fare io, senza NOS e senza surrogati.

Fare un sistema con 2 turbine sequenziali ha solo un grande handicap, essendo il turbo grande di dimensioni mastodontiche, la turbina piccola non può essere molto più piccola, altrimenti sarebbe alla frutta paradossalmente prima che l'S300 vada in pressione.

Tieni presente che sui TDI - CR si raggiungono i fullboost a 3800-4100 giri con motore in tiro fino a oltre 6000, qualcosa di esagerato per un diesel. Se volessi fare una macchina da sparo seguirei la stessa strada e buona notte a tutti però questo progetto vuole essere un esercizio meccanico che, a prescindere dall'affidabilità, permetta di mettere su strada (anzi in pista) una macchina anche discretamente guidabile in basso! La doppia sovralimentazione è l'unica strada ma farla con due turbine è paradossalmente più complicato, come lo sarebbe la gestione stessa dei tue turbocompressori.

Avevo pensato quindi di trovare un volumetrico che andasse bene allo scopo, modificare la puleggia con un sistema di origine Volkswagen a frizione elettromagnetica e comandare il disinserimento del volumetrico tramite "centralina aggiuntiva" o meglio con una centralina secondaria.

Inoltre ci sarebbe da comandare un paio di valvole a farfalla ma quelle posso farlo sia meccanicamente (Ed a pressione) e sia elettronicamente, è il meno.

Tu dici che con arduino si possono fare ste cose? Mai provato a programmare arduino..Mai usato!

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11 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Ciao flaming e grazie di cuore per la risposta! Il problema è proprio le dimensioni del turbo, volendo superare i 500 cavalli, probabilmente non basta una GTD2873VKR (geometria variabile su cuscinetti sferici) e dovrò ripiegare su Borg Warner S300V , scelta spesso fatta sui TDI che devono arrivare alla stessa quota di cavalli che intendo fare io, senza NOS e senza surrogati.

Fare un sistema con 2 turbine sequenziali ha solo un grande handicap, essendo il turbo grande di dimensioni mastodontiche, la turbina piccola non può essere molto più piccola, altrimenti sarebbe alla frutta paradossalmente prima che l'S300 vada in pressione.

Tieni presente che sui TDI - CR si raggiungono i fullboost a 3800-4100 giri con motore in tiro fino a oltre 6000, qualcosa di esagerato per un diesel. Se volessi fare una macchina da sparo seguirei la stessa strada e buona notte a tutti però questo progetto vuole essere un esercizio meccanico che, a prescindere dall'affidabilità, permetta di mettere su strada (anzi in pista) una macchina anche discretamente guidabile in basso! La doppia sovralimentazione è l'unica strada ma farla con due turbine è paradossalmente più complicato, come lo sarebbe la gestione stessa dei tue turbocompressori.

Avevo pensato quindi di trovare un volumetrico che andasse bene allo scopo, modificare la puleggia con un sistema di origine Volkswagen a frizione elettromagnetica e comandare il disinserimento del volumetrico tramite "centralina aggiuntiva" o meglio con una centralina secondaria.

Inoltre ci sarebbe da comandare un paio di valvole a farfalla ma quelle posso farlo sia meccanicamente (Ed a pressione) e sia elettronicamente, è il meno.

Tu dici che con arduino si possono fare ste cose? Mai provato a programmare arduino..Mai usato!

Dunque personalmente andando a prendere una S300 penso sia alquanto inutile ed eccessivamente grossa e di vecchia concezione. Ad oggi esistono le nuove turbine chiamate small frame, per te potrebbe andare bene una g25 660 con capacità massima di 660 cavalli (indicativamente per i 3.0 quindi 500 cv dal 2.0 ci arrivi anche con 1 turbo) con uno spool e full boost molto più in basso di ciò che hai detto, mantenendo i giri nel range del diesel.

Se ti vuoi orientare sulle borgwarner c'è la serie EFR Small frame che è pari alla serie G della Garrett.

Per la gestione delle due turbine non è più complicata di ciò che vuoi fare te, devi decidere se installare la geometria variabile come prima o seconda turbina e l'altra semplicemente installata a depressione; poi se come hai scritto è un tuo obbiettivo prettamente personale che sei riuscito a installare 2 turbine di diverso tipo è un'altro discorso;

 

comunque parlo come "progetto 0" e a fondo perduto, cioè devi partire dalla base e non avere già qualcosa installato e pensare: " ormai ho questa e me la tengo perché non posso spendere" poiché se si parla di pista non si parla di soldi ma di prestazioni, altrimenti si parla di ciò che ci si può permettere.

 

Per darti un'idea anche se penso tu lo sappia già devi trovare un turbo con queste caratteristiche, o meglio dire questo è ciò che ha bisogno la tua macchina

20201108_213507.thumb.jpg.61f9fba332a5f6597df969268503cc77.jpg

P.s.: con Arduino puoi fare molte cose ci sono diversi tutorial e template già pronti in rete.

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13 ore fa, flamingsn3AK3r ha scritto:

 

Buongiorno Falming e grazie davvero di cuore per le informazioni e l'aiuto finora prestatomi.

Allora, il discorso è questo...La S300 a geometria variabile non è assolutamente una turbina che io voglia preferire, tantomeno ne ho una. L'ho tirata in ballo solo perché sono consapevole del fatto che venga spesso usata sui TDI per raggiungere e superare quota 500 cavalli.
So anche che, probabilmente con l'aiuto del NOS, alcuni inglesi hanno dichiarato di aver raggiunto gli stessi numeri usando una GTD 2873 VRK, sempre nella configurazione mono turbo.

Detto questo, visto che dovrei comunque realizzare una doppia sovralimentazione, volendo optare per il biturbo, ha meno senso (secondo me) usare una geometria variabile per il secondo stadio.

Per come la vedo io, occorre che il turbo più piccolo dovrebbe essere a geometria variabile, questo per cercare di aumentare il più possibile la risposta del motore mentre per il secondo stadio non è altrettanto importante. Se usassi ad esempio una G25, probabilmente già a 3500-3600 giri sarebbe in full boost, quindi a che mi serve la VG sul secondo stadio? Citando l'Ing. Materazzi, sarebbe rendere difficile il facile attraverso la strada dell'inutile.

Aggiungo inoltre che la G25, ora che mi ci fai pensare, è una turbina molto efficiente, più delle GTX (pur essendo entrambe su cuscinetti, dico bene?)... Quindi mi hai dato un ottimo suggerimento.

Andiamo al progetto...Dico subito che non ci sono limiti di spesa, l'elenco dei lavori preventivati è molto lungo e molto costoso, dopo darò qualche dettaglio in più perché adesso rischio di andare fuori topic. In questo lavoro vedo un esercizio di meccanica, un esperimento e non ho un budget limitato o la voglia di risparmiare sulle componenti (solo le bielle sono costruite su campionatura da un'azienda calabrese e costano 1400 euro).

Adesso andrebbe capito fondamentalmente quale turbo usare per il primo stadio e come gestire le due turbine...

In questo caso dovrei capire qual è il fullboost del G25 660 e dovrei trovare un turbo, a geometria variabile, che abbia una portata adeguata.

Ad esempio, diciamo che le turbine lavorano insieme finché il G25 non è in full boost o poco meno e diciamo che il turbo più grande arrivi al suo picco a 3700 giri, dunque il turbo più piccolo dovrà lavorare assieme a quello più grande almeno fino a 3500 giri e che a 3500 la turbina piccola sommata a quella grande dia una portata sufficiente.

Ma poi dipende molto da come gestirle, se si può escludere gradualmente quella piccola e come farlo...
 

1) Tu quale combinazione useresti?

2) Ci sono delle VRK o delle VKLR che potrei usare sul primo stadio?

 

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Da capire in oltre a quanti giri potrei ipoteticamente raggiungere il fullboost con una G25 660 e con una EFR 7670 ed, a questo punto, mi servirebbe anche sapere quale volume e dunque quanti bar servono per il fullboost.

Da qui bisognerebbe proporzionare un turbo più piccolo, possibilmente un VKLR, dato che la G25 e l'EFR sono raffreddate ad acqua tanto vale fare anche quello più piccolo con lo stesso sistema..Poi le vklr sono su cuscinetti abbinati a VGT, mica male allo scopo

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36 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Per come la vedo io, occorre che il turbo più piccolo dovrebbe essere a geometria variabile, questo per cercare di aumentare il più possibile la risposta del motore mentre per il secondo stadio non è altrettanto importante. Se usassi ad esempio una G25, probabilmente già a 3500-3600 giri sarebbe in full boost, quindi a che mi serve la VG sul secondo stadio? Citando l'Ing. Materazzi, sarebbe rendere difficile il facile attraverso la strada dell'inutile

Certo questo non lo nego la mia era solo un'ipotesi per facilitarti il lavoro, infatti tutti i biturbo hanno la VG sulla piccola.

38 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Aggiungo inoltre che la G25, ora che mi ci fai pensare, è una turbina molto efficiente, più delle GTX (pur essendo entrambe su cuscinetti, dico bene?)... Quindi mi hai dato un ottimo suggerimento.

Infatti sono l'ultimo ritrovato della Honeywell e sono anche più piccole delle GTX, se hai dato un'occhiata al compressor map ti sarai accorto della loro versatilità.

40 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Adesso andrebbe capito fondamentalmente quale turbo usare per il primo stadio e come gestire le due turbine...

In questo caso dovrei capire qual è il fullboost del G25 660 e dovrei trovare un turbo, a geometria variabile, che abbia una portata adeguata. 

Ad esempio, diciamo che le turbine lavorano insieme finché il G25 non è in full boost o poco meno e diciamo che il turbo più grande arrivi al suo picco a 3700 giri, dunque il turbo più piccolo dovrà lavorare assieme a quello più grande almeno fino a 3500 giri e che a 3500 la turbina piccola sommata a quella grande dia una portata sufficiente.

Ma poi dipende molto da come gestirle, se si può escludere gradualmente quella piccola e come farlo...

Le turbine si gestisco praticamente da sole essendo Twinscroll quindi non vedo questo problema; ti basterà solamente armonizzare la VG del primo turbo. Non riesco a capire questo tuo concetto di turbo on demand sulle turbine, come ti ho descritto prima tutto viene raccordato dal twinscroll, anche se rimanesse attiva la turbina piccola cosa cambierebbe? se rimanevi col progetto del volumetrico avrei anche capito, ma le turbine non creano questo attrito da affaticare il motore.

45 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

1) Tu quale combinazione useresti?

2) Ci sono delle VRK o delle VKLR che potrei usare sul primo stadio?

Potresti valutare di maggiorare la sua e trasformarla in VKLR, o quanto meno non sorpassare 17/50.

27 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Da capire in oltre a quanti giri potrei ipoteticamente raggiungere il fullboost con una G25 660 e con una EFR 7670 ed, a questo punto, mi servirebbe anche sapere quale volume e dunque quanti bar servono per il fullboost.

Ti ho allegato la tabella nel post precedente, lì ci sono i valori che ti servono per raggiungere quota 500 hp

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Perché il turbo piccolo, in alcuni casi, rischia di strozzare il condotto è solo uno dei motivi. Poi il twin scroll, che sinceramente non avevo notato, comunque riguarda il turbo più grande ma, nello schema classico, il turbo piccolo è quello direttamente collegato al collettore di scarico. Ora io so che il twinscroll necessità di un collettore specifico che indirizza i gas dei condotti più corti verso la parte più interna della girante, solitamente 3° e 4° cilindro, mentre i gas dei condotti più lunghi verso la parte più esterna. Dunque, in questo caso non penso verrebbe sfruttato come se il turbo fosse collegato ad uno specifico collettore ed è per questo che chiedevo.

Purtroppo devo cercare di far chiarezza, partendo da qualsiasi punto di riferimento e mi tocca fare anche le domande più stupide. So che ci sono delle GTB1752 VKLR custom, già convertite vacuum, quindi in linea con quello da te suggerito.

Ora, alla luce di quanto mi hai scritto, ho già una buona idea di partenza, abbinando alla 1752 VKLR una G25 660 ma ovviamente tante ancora sono le domande e le sottoporrò strada facendo, per ora rifletto su questa base di partenza

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Quelli di serie fa schifo, non si possono fare grosse modifiche...Sull'iniezione saprò darti informazioni più precise quando avrò trovato una valida soluzione, faming...A dire il vero ho tra le mani degli iniettori darkinside maggiorati per motori 2.0 TDI CR e calzano perfettamente ma non saprei se e quali problemi elettronici dovrei affrontare per montarli... Ad ogni modo tu di quanto maggioreresti? 

Edited by meccanicoelaboratore
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Vendono già una CP3 i brida quelli della darkinside, da vedere se ne vale la pena! Ok non avere un budget ma sperperare non è il caso! https://www.darksidedevelopments.co.uk/products/stage-1-cp3-fuel-pump-conversion-kit-for-2-0-common-rail-engines.html

Solo che la loro pompa viene data massimo per 400 cavalli ne se ne conoscono i dettagli

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La darkside è un'ottima azienda ma lavora solo con VAG e BMW quindi non credo che sia compatibile.

Se ti serve qualcuno per la maggiorazione ti posso indicare chi effettua questi lavori.

31 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Solo che la loro pompa viene data massimo per 400 cavalli ne se ne conoscono i dettagli

La CP3 R90 sui 2.0 arrivi a 400cv da originale e circa 500 sui 3.0 però hai pochissimo rifiuto quasi a 0.

Come ti ho scritto minimo ti serve una R110 e iniettori da 180 mm^3 per arrivare a 700 nm a limitatore e almeno 1K kg/h di aria se vuoi ridurre il fumo e stare sui 16.1 di AFR

Edited by flamingsn3AK3r
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Buongiorno flaming... No serve assolutamente una R110 anche se ho qualche pompa HP Man e Scania in magazzino, devo dare n'occhiata per capire se possono andar bene ed in che stato sono (sempre di motori CR ovviamente).

Il discorso iniettori, tu giustamente suggerisci portate da 180 mm³ al minimo fino a 700 mm³ al limitatore ma gli iniettori originali, benché maggiorati, non penso arriveranno mai neppure lontanamente a quest'obbiettivo. Se hai davvero la possibilità di mettermi in contatto con qualcuno che fa questi lavori mi faresti una grande cortesia.

Già ti ringrazio invece per il suggerimento sulla quantità d'aria teorica da rispettare per avere uno stechiometrico di 16.1 e corrispondente 1000 Kg d'aria. 

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46 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Buongiorno flaming... No serve assolutamente una R110 anche se ho qualche pompa HP Man e Scania in magazzino, devo dare n'occhiata per capire se possono andar bene ed in che stato sono (sempre di motori CR ovviamente).

Se non ricordo male una pompa R110 la montava qualche Volvo, però sotto questo aspetto il motore 2.0 HDI non lo conosco, ho fatto solo la mappatura quindi non saprei dirti quanto spazio hai, o quanto margine hai per fare determinate modifiche.

47 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Il discorso iniettori, tu giustamente suggerisci portate da 180 mm³ al minimo fino a 700 mm³ al limitatore ma gli iniettori originali, benché maggiorati, non penso arriveranno mai neppure lontanamente a quest'obbiettivo. Se hai davvero la possibilità di mettermi in contatto con qualcuno che fa questi lavori mi faresti una grande cortesia.

Come spiegato sopra non ho mai fatto una maggiorazione sul 2.0 HDI, ma sono abbastanza sicuro che gli iniettori a 180 mm^3 ci arrivino, andrebbe visto quanto ti rimangono aperti (categorico provare a portarli a 2700 bar con sensore M550d); per la pompa non lo so, però giusto per darti un'idea potrai aumentare 0,4 cc rispetto alla cubatura iniziale (R60->R100 e via dicendo). Per quanto riguarda il nome del pompista, contatta gli amministratori e senti se mi puoi mandare il messaggio privato per questa informazione (regole del forum).

 

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23 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Gli iniettori sono dei Siemens, Bosio ad esempio non va oltre il 25% in più ma spero che ci sia qualcuno capace di metterci mano seriamente oppure bisogna davvero impazzire per trovare qualcosa di adeguato...Contatto subito gli amministratori

Non saprei dirti ti ripeto quindi è possibile che gli originali non abbiano una grande maggiorazione, però 25% mi sembra veramente poco.

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Buonasera flaming! Attendo allora un tuo riscontro, sperando che i moderatori ci permettano uno scambio di messaggi privati. Mi sapresti indicare un moderatore da contattare?

Purtroppo sul sistema Siemens originale non ho trovato nessuno che volesse spingerlo oltre il 25/30% e va da se che mi occorre una soluzione assai più drastica.

 

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22 minuti fa, meccanicoelaboratore ha scritto:

Buonasera flaming! Attendo allora un tuo riscontro, sperando che i moderatori ci permettano uno scambio di messaggi privati. Mi sapresti indicare un moderatore da contattare?

Contatta l'ADMIN tramite la mail e ti darà tutte le info.

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