Vai al contenuto

Logica Nei Diesel Utilizzata Dalla Diagnosi Obd Per Comprendere La Quantità Reale Iniettata


Stefano_Tanturri

Messaggi raccomandati

il modo di pilotare un iniettore durante un regolare funzionamento di un motore endotermico, ha le sue caratteristiche scritte in centralina; esso viene azionato con le sue strategie più appropriate provenienti dalla logina della natura dei fenomeni fisici. Tralasciando tutte le retroazioni del caso, vorrei discutere dei valori restituiti dalla presa OBD in merito alla quantità iniettata istantanea per ogni iniettore con le relative correzioni per ogni iniettore. Risulta ovvio che sia misurata la durata in tempo del segnale negativo inviato all'iniettore stesso,il quale indica quanto tempo deve essere impegnato a iniettare tale iniettore. La codifica della quantità iniettata in funzione del tempo di applicazione del segnale è nella ecu stessa, quindi la ecu è in grado di inviare alla OBD la quantità iniettata. La mia domanda è l seguente:

la quantità che eventualmente trafila dall'iniettore viene recuperata dai recuperi stessi, quindi la correzione visualizzata dalla OBD per ogni iniettore sarà possibile tramite il controllo del comportamento della corrente quando viene indotta nell'iniettore. Qualcuno conosce specificatamente la spiegazione corretta di tutto ciò?

  • Like 1
Link al commento
Condividi su altri siti

i banchi prova iniettori Bosch, strumenti di misura costosissimi, non hanno bisogno di immettere nessun dato per verificare l' efficienza degli iniettori in test.. basta montarli sul dispositivo di misura, portare la pressione rail desiderata dalle istruzioni del test voluto e l'iniettore viene pilotato per 20 secondi netti, secondo me con una corrente costante ed universale per tutti gli iniettori provati. Finito il test si va su una tabella, la quale inserendo il codice dell'iniettore ti restituisce la quantità corretta che devono contenere le burette di contenimento del gasolio iniettato dagli stessi.. a nessuno ricorda nulla questa procedura?

Link al commento
Condividi su altri siti

I banchi prova di ultima generazione non misurano solo la quantità iniettata ma anche assorbimento e tempo di lavoro bobina e di conseguenza la sua bontá e il corretto lavoro meccanico.I pompisti che lavorano bene ogni volta che revisionano certi tipi di iniettori con apposita attrezzatura danno un nuovo codice ima da inserire in ecu per un un lavoro a regola d artr

Modificato da mirko.maestroni
Link al commento
Condividi su altri siti

secondo me, allora i banchi prova moderni a questo punto fanno la stessa cosa che già facevano le ECU.. per conoscere l'esatta quantità iniettata la ECU probabilmente si misura e controlla la corrente assorbita dalla bobina.. per cui volevo commentare insieme a voi il fatto che se la ECU sa benissimo la quantità iniettata per ogni iniettore e sa anche la quantità correnta.. non può far altro che misurare il comportamento della corrente all'interno delle bobine? pensate che faccia così?


Poi questi dati li passa all'OBD e quindi sono disponibili alle diagnosi

Link al commento
Condividi su altri siti

Inviato (modificato)

I banchi prova di ultima generazione non misurano solo la quantità iniettata ma anche assorbimento e tempo di lavoro bobina e di conseguenza la sua bontá e il corretto lavoro meccanico.I pompisti che lavorano bene ogni volta che revisionano certi tipi di iniettori con apposita attrezzatura danno un nuovo codice ima da inserire in ecu per un un lavoro a regola d artr

cavolo spettacolare, li tarano e poi ti dicono di inserire le 7 correnti che lo pilotano alla perfezione.. quindi significa che in futuro potranno arrivare nella mia officina vetture con codifica iniettori diversa da quella scritta.. interessante

nel senso che quello che dici è corretto lo so..

Modificato da stefano_T
Link al commento
Condividi su altri siti

sugli iniettori revisionati Bosch è ovvio, ma da quello che si è scritto qui asserite che un pompista con banco prova iniettori nuovo potrebb farlo.. se non ho capito male


In diagnosi tu vedi valori di correzione per ogni iniettori e la ecu lo stabilisce controllando le accelerazioni dell albero motore rispetto a ogni cilindro e non dall assorbimento di corrente che secondo me alla ecu non gli fregs meno di niente

non ho capito bene?

Link al commento
Condividi su altri siti

Inviato (modificato)

nel senso che misurare valori di massa così effimeri, parliamo di mg correzione infinitesimi, dalle accelerazioni angolari lo troppo poco affidabile.. non ho dati veritieri sotto mano, ma credo che la misurazione sarebbe troppo dipendente sia dalla variazione della massa dovuta al carico inerziale funzione di quante persone o valigge imbarchi nel veicolo, sia dalle leggi di spostamento costante tipo velocità costante.. invece misurando il comportamento della corrente sarebbe semplice.. sto ragionando

Modificato da stefano_T
Link al commento
Condividi su altri siti

Inviato (modificato)

una cosa è correggere una portata istantanea, una cosa è voler misurare una correzione di massa d'iniezione valorizzando la quantità di spinta istantanea.. se cerco di stimarlo tramite retroazione impartendo ad ogni ciclo uguaglianza di spinte, okay, ma se da qui asserisco che quello che correggo in termini di massa, giustifica l'entità di spinta e quindi valorizza questa correzione in termini di massa non sono d'accordo

Modificato da stefano_T
Link al commento
Condividi su altri siti

É lo stesso metodo che usa per calcolare le mancate accensioni

si ma la mancata accensione ha una vistosa assenza di momento torcente applicata all'albero motore rispetto a quelle contigue.. quindi avrai, spinta, spinta, niente, spinta.. ma mica ti dice per esempio sono mancati 12,3Nm, oppure ne mancano 17,45Nm.. dove me li avete nascosti? sa solo che cè stata una netta mancanza di spinta di forza tangenziale sull'angolo di manovella considerato rispetto alle accelerazioni angolari adiacenti

Link al commento
Condividi su altri siti

Riempi il post di mega paroloni e alla fine non si capisce un cazzo del significato concreto ....

Parla spicciolo cosi ci capiamo tutti meglio

TRADUZIONE spicciola che mi hai chiesto e che decisamente è più chiara, scusatemi:

una cosa è correggere una portata istantanea (quindi parliamo della quantità di correzione della massa iniettata, dando un valore numerico praticamente valorizziamo essa: per piccole quantità si usa l'unità di misura in microgrammi per comodità (mg) e coerenza con la misura), una cosa è voler misurare una correzione di massa d'iniezione (parliamo ancora degli mg di correzione in causa, assegnando loro un valore numerico che indica una quantità iniettata corretta realmente, rispetto all'iniezione desiderata dalla mappatura funzione della stategia scritta nella ECU) valorizzando (assegnando un valore numerico reale ) la quantità di spinta istantanea (riferito a quanta forza la combustione del cilindro in causa, ha generato e trasferito all’ albero motore).. se cerco di stimare (stimare esso) il valore di correzione della massa iniettata di cui parliamo, tramite (servendoci) retroazione (apportata) impartendo ad ogni ciclo uguaglianza di spinte (cioè ammettendo che, iniettando la stessa quantità di combustibile a tutti e 4 i cilindri nel ciclo otto considerato (720° 1 ciclo otto diesel) avremmo la stessa spinta sulle 4 manovelle dell’albero motore), okay, ma se da qui asserisco che quello che correggo in termini di massa (e visualizzato dall' OBD), giustifica l'entità di spinta (cioè valorizza la forza applicata istantanea sull’ albero motore per il cilindro considerato) e quindi valorizza questa correzione (per cui se c’è variazione di spinta significa che o è mancato una certa quantità di combustibile(correzione cercata), o è stato iniettato un eccesso di combustibile) in termini di massa .. non sono d'accordo.. 

Link al commento
Condividi su altri siti

Chiarimento con un esempio..

Le correzioni hanno un valore talmente piccolo rispetto alla quantità iniettata in termini percentualistici, che cercare di giustificare la minuscola spinta di differenza (positivoa o negativa) (valorizzare esse da questa entità infinitesima rispetto alla massa iniettata istantanea) che potrebbe esistere tra un cilindro operativo e quello successivo, o quello successivo ancora, lo trovo surreale.. dovrei avere dati in mano reali delle accelerazioni angolari, ma se pensassi che iniettare 70mg e correggere magari il valore con un +-0.5mg, la differenza reale di spinta, non credo come state asserendo che dipenda solo dal combustibile di correzione, ma anche dal rendimento volumetrico istantanea del comburente (massa di aria intrappolata nel ciclindro), dal rendimento di combustione (quanta energia termina sviluppa quella specifica combustione) e dal rendimento organico istantaneo (per esempio quanto il pistone sotto le azioni delle forze dei gas tende a generare resistenze con le pareti del cilindro durante la sua corsa). Insomma non credo che lo faccia dalle accelerazioni angolari..

Link al commento
Condividi su altri siti

Inviato (modificato)

Sto qui per ragionare pacatamente e a me serve questo: se avete difficoltà con le mie spiegazioni, non esitate a chiedere chiarimenti.. e non vi offendete come mi è capitato in una discussione quando io cerco di fare solo ragionamenti logici e vado contro convinzioni illogiche e chiedo chiarimenti, quello risponde con parolacce e sparisce.. se le mie spiegazioni non fossero logiche accetto critiche costruttive.. 

Modificato da stefano_T
Link al commento
Condividi su altri siti

In diagnosi tu vedi valori di correzione per ogni iniettori e la ecu lo stabilisce controllando le accelerazioni dell albero motore rispetto a ogni cilindro e non dall assorbimento di corrente che secondo me alla ecu non gli fregs meno di niente

 

 

io la penso pure cosi, con il codice IMA la ecu sa quanto sta spruzzando in quel preciso istante partendo dai valori della pressione rail e T.I. "sentendo" il rendimento termico dal sensore di giri

Link al commento
Condividi su altri siti

Inviato (modificato)

con il codice IMA la ecu setta solo le 7 correnti minime e massime di gestione specifica per quell'iniettore, nel senso che la ecu conosce così la correzione da apportare alla corrente inviata per il pilotamento, per accertarsi che lo stesso avvenga con assoluta perfezione: ossia come richiede da mappatura.. overboosster la verità è una sola, per cui come torno in officina compio degli esperimenti e vi dico in merito.. da studioso, a meno chè le fonti non siano ufficiali tramite un documento riconosciuto, mi sono imparato a non prendere per buono nulla ne per sentito dire ne tanto meno accetto il detto, perchè in genere si fa così, ma di verificare la realtà dei fatti da solo.. non escludo il vostro pensiero a priori, ma la logica mi continua a dire che variazioni così infinitesime, creano variazioni di forza altrettanto infinitesime e quindi difficilmente misurabili nel nostro caso (ci sono troppi giochi inerziali in causa rispetto alla semplice variazione da constatare). Invece misurare il comportamento della corrente nella bobina lo trovo elegante, semplice e funzionale. Se ho aperto questo discorso è perché non conosco ancora la verità con cui sono valorizzate queste correzioni, ma credo che con la logica e delle prove sarà semplice.. 

Modificato da stefano_T
Link al commento
Condividi su altri siti

Inviato (modificato)

se la ecu tenesse conto del assorbimento elettrico iniettore come potrebbe compensare uno squilibrio meccanico tipo una valvola che non ha tenuta ?

Per cominciare rispondo alla tua domanda con un'altra domanda: sai perché ad ogni scienza che si rispetti insegnano a risolvere le equazioni di secondo, terzo, quarto, quinto grado? perché così allenano la mente degli alunni a risolvere ogni problema di logica.

Detto questo, secondo il mio avviso bisogna considerare che i metodi usati dai progettisti per stimare un valore non misurato realmente, ma dedotto e quindi presunto, deve avere delle solide fondamenta dal punto di vista logico, mentre dall'altro fronte, sostengo che analizzare un sistema per attuare una sorta di controllo per eventuali riscontri di errori durante il funzionamento dello stesso, ne sia tutto un'altro. Quindi dopo ripetute analisi di test eseguiti per verificare la bontà del modo corretto da attuare per scovare un'anomalia, il progettista cerca il metodo più semplice, più affidabile, il meno sofisticato ed il più funzionale per comprendere che si potrebbe essere di fronte ad un eventuale problema. Quindi focalizzandoci sulla tua domanda e nello stesso tempo rispondere con quale metodo sono dedotte le quantità di correzione apportate dalla ECU in merito alla quantità calcolata da iniettare, la risposta è che nel primo caso puoi anche avvalerti di sistemi poco convenzionali ma magari utili (tanto non fanno parte della strategia di funzionamento del sistema quindi cerca di individuare anomalie), nel secondo invece la ECU non deve tirare i dati per capire la quantità d'iniezione corretta andando a misurare indirettamente qualcosa che invece puoi misurare direttamente osservando e analizzando la corrente indotta nella bobina dell'iniettore. Per cui se dovesse sfiatare una valvola e supponendo che il motore continuasse a girare regolarmente, lo sfiato verrebbe analizzato da diverse logiche: almeno io non conosco quella utilizzata dalla ECU visto che non mi baso sul sentito dire, quindi vado per ragionamento. Per logica ne utilizzerei più di una, una sorta di controllo incrociato; questo spiegherebbe il motivo per cui le anomalie strane e poco evidente hanno un tempo di riconoscimento relativamente lungo. Quindi supponendo per la tua valvola il riconoscimento, non della ECU che non conosco, ma un mio pensiero, mi dice di analizzare più comparti incrociando i risultati:  il massa aria nel tempo, la lambda nel tempo, l'accelerazione angolare (ma questa mi rileverebbe qualcosa solo se c'è una variazione netta non infinitesima) nel tempo, la contro pressione allo scarico nel tempo, la temperatura dei gas di scarico nel tempo. In caso di eventuale anomalia, anche lieve, avrei una non correlazione dei risultati quando pongo a sistema le funzioni acquisite. Comunque il tuo esempio lo trovo poco pertinente col discorso, nel senso che se devo misurare un valore importante come questa portata e questa correzione in discussione sul topic, cerco un metodo efficace e veritiero, se sono in cerca di anomali ne cerco uno che basta che me le scovi tanto non mi interessa un valore assoluto affidabile..  

Modificato da stefano_T
Link al commento
Condividi su altri siti

Inviato (modificato)

Te ne pongo invece uno reale.. la strategia di controllo sulla ECU di un ML 320CDI mercedes non è stata in grado di rilevare un cattivo funzionamento della valvola regolatrice della pressione del rail. Quindi l'unico errore rilevato in OBD era contro pressione alta allo scarico. Per cui nella serie di inconvenienti a catena, ve ne era uno classico mercedes che, nel caso di un problema rilevato, deve sganciare la regolazione turbo. Essa attuava la non gestione della turbina e quindi la vettura non era più sovralimentata. Questa situazione creava una contro pressione allo scarico sul sensore assoluto di 4,9 bar assoluti, dal momento che il variabile non apriva più il distributore della geometria variabile. Alla fine era questo cattivo funzionamento di questa valvola attuatore regolazione rail che funzionava ritardata ad innescare una catena di anomalie collaterali di errori.. quindi andava in recovery senza segnalare il vero problema, ma la ECU sapeva bene quale fosse per un test semplice che si sarà fatta. Avevo un sensore di pressione assoluta scarico usato, montandolo libero nell'aria non misurava più 4.9bar e cancellando l'errore la vettura funzionava regolarmente partendo a razzo, per solo 300 metri poi recovery.. Quindi prova ad immaginare che calcoli incrociati lei si sia fatta per sapere che c'era un'anomalia nelle attuazioni delle strategie..

Modificato da stefano_T
Link al commento
Condividi su altri siti

io non parlavo di ricerca anomalie per la valvola senza tenuta (classico errore mancata accensione).

Parlavo del fatto che per poter far lavorare il motore in modo ottimale e con emissione basse anche con un lieve problema meccanico la ecu deve tenere conto delle accelerazione albero e che, nell analisi della corrente iniettore non puo vedere niente altro che   non un malfunzionamento dello stesso 

Link al commento
Condividi su altri siti

quello che affermi sulla tenuta della valvola è corretto, cioè vede una mancata accensione che in realtà non dipende dall'iniettore. Ma credo che la mancata accensione derivi più da una non iniezione comandata da ecu che probabilmente controlla anche dalla mancata accelerazione angolare. Non essendo il progettista posso fare ipotesi del suo ragionamento, ma ripeto sto controllando con le accelerazioni tutto quello che vuoi, ma non decisamente una quantità iniettata. Troppe variabili in gioco secondo me.. appunto mi piace ragionare con te e costruire una logica insieme

Link al commento
Condividi su altri siti

certe punto 16v  non ricordo il modello preciso hanno sul parafango un sensore di accelerazione che informa la ecu, per non confondere mancate accelerazione dell albero da buche dossi ecc mentre adesso usano info del esp per aver una precisione millimetrico del calcolo

ma visto che stiamo ragionando sulle mancate accensioni specifiche, ma questo non era in discussione, non posso che essere d'accordo con te che, l'unica strada percorribile per scovarle, non può che essere la misurazione delle accelerazioni angolari dell'albero motore.. ma stiamo scovando qualcosa di anomalo, la ecu non ci base strategie di controllo regolare tipo misurare le iniezioni o quant'altro.. 

Link al commento
Condividi su altri siti

Mi intrometto perché l'argomento è interessante.. Le ecu sono in grado di osservare e monitorare l'effetto della combustione , ovvero l'accelerazione dell'albero dovuta ai singoli cilindri, e per strategia costruttiva, viene definito un motore efficiente e poco inquinante quando tutti e 4 i cilindri spingono allo stesso modo.. Nella normativa euro 4 importava poco il risultato totale, per assurdo (molto assurdo) si poteva avere un motore che fuma come una ciminiera ma con la stessa spinta sui cilindri, e ciò rientrava nei parametri della ecu. Interessante è stato lo sviluppo euro 5 soprattutto di Delphi secondo me, che ha aggiunto il monitoraggio del sensore di battito anche sul diesel, per la ricerca della "regolazione di rumore" ovvero non solo si controlla la spinta di ogni cilindro, ma viene regolato sia l'anticipo che l'iniezione per ottenere un rumore costante ed entro i parametri prefissati.. In questo modo si può controllare in modo più fine il bilanciamento dei cilindri e anche la quantità iniettata (purché la meccanica sia efficiente) poiché a una determinata quantità di iniezione corrisponde un segnale più o meno forte del sensore battito

  • Like 1
Link al commento
Condividi su altri siti

Mi intrometto perché l'argomento è interessante.. Le ecu sono in grado di osservare e monitorare l'effetto della combustione , ovvero l'accelerazione dell'albero dovuta ai singoli cilindri, e per strategia costruttiva, viene definito un motore efficiente e poco inquinante quando tutti e 4 i cilindri spingono allo stesso modo.. Nella normativa euro 4 importava poco il risultato totale, per assurdo (molto assurdo) si poteva avere un motore che fuma come una ciminiera ma con la stessa spinta sui cilindri, e ciò rientrava nei parametri della ecu. Interessante è stato lo sviluppo euro 5 soprattutto di Delphi secondo me, che ha aggiunto il monitoraggio del sensore di battito anche sul diesel, per la ricerca della "regolazione di rumore" ovvero non solo si controlla la spinta di ogni cilindro, ma viene regolato sia l'anticipo che l'iniezione per ottenere un rumore costante ed entro i parametri prefissati.. In questo modo si può controllare in modo più fine il bilanciamento dei cilindri e anche la quantità iniettata (purché la meccanica sia efficiente) poiché a una determinata quantità di iniezione corrisponde un segnale più o meno forte del sensore battito

discorso molto pertinente.. ci voglio ragionare..

Link al commento
Condividi su altri siti

il fatto su cui ragionare è il seguente:

il fatto che spingano tutti ugualmente è sinonimo di perfezione di ogni attuatore e di ogni sensore.. okay, ma dire che spingono tutti in maniera uguale significa ipotizzare lo stesso rendimento volumetrico del comburente per ogni ciclindro, visto che il gasolio lo iniettano in camera di combustione e quindi il rendimento di intrappolamento di questo reagente non ha senso misurarlo..  ci devo ragionare bene e associarlo alla formula della potenza, ma il discorso al massimo lo reputo coerente e valido solo per motori endotermici diesel.. ci ragiono

Link al commento
Condividi su altri siti

Di per se non importa ipotizzare un rendimento uguale dei cilindri, perché proprio le normative di antiinquinamento hanno portato alla creazione della banca dati di autoadattivita delle ecu, per cui la ecu deve garantire un funzionamento corretto in fatto di inquinamento per almeno tot km(non ricordo il chilometraggio riferito alle normative) ed è per questo che la ecu ragiona in base all'osservazione del fenomeno.. Mi spiego.. Con sensore di giri e battito e con sonda lambda, vado a correggere i comandi solo se necessario, la ecu interviene solo quando trova dei valori fuori range, ma l'azione base viene data da mappa ed è fissa, nel caso di una correzione duratura, questa correzione viene memorizzata in banca dati e utilizzata come fattore di correzione fino al prossimo superamento dei limiti prefissati

Link al commento
Condividi su altri siti

Crea un account o accedi per lasciare un commento

Devi essere un membro per lasciare un commento

Crea un account

Iscriviti per un nuovo account nella nostra community. È facile!

Registra un nuovo account

Accedi

Sei già registrato? Accedi qui.

Accedi Ora

×
×
  • Crea Nuovo...