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Ecu Bosch 7.6.2 Motronic A Controllo Di Coppia.. Capire La Logica Del Funzionamento


Stefano_Tanturri

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salve ragazzi.. ho scelta questo tipo di centralina, Bosch 7.6.2 Hw 0261S05213 motronic SW 1037504473 su Opel corsa D 192Cv 1.6cc, per un motivo ben preciso.. abbiamo una centralina con + 18cv fatta dalla case madre su Nurburgring, la posterò presto ma intanto cerchiamo di individuare le mapper principali e come pensiamo interagiscano tra loro. lavora a 1.2 bar di picco e 1 bar costante..    

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ho scritto che lavora a 1.2 bar di picco e 1 bar cosatnte.. si su winols c'è tutto ben spiegato, ma col file da 18cv in più della casa madre è tanta tanta roba.. si capisce bene la quasi tutta logica del funzionamento.. il file non si è allegato cavolo

Modificato da stefano_T
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mappa completamente originale.. ma anche quella da + 18cv è completamente originale solo che la prima è su OPC 192cv file postato, la seconda 210cv è su OPC Nurburgring.. sono identiche con le strategie elaborate


non l'ho vista ma già ho capito quale stai dicendo tu.. dopo ti dico come la vede winols e come viene elaborata nella versione + 18cv

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questa invece è la mappa della corsa D 150Cv GSI di serie sempre Bosch 7.6.3.. notate le differenze per togliere 42Cv rispetto alla 192Cv e 60Cv di meno rispetto la Nurburgring 210Cv

con queste 3 mappature originali si può studiare la strategia di controllo di questa centralina Bosch 7.6.3, attendo commenti e ipotesi varie

Corsa16Vturbo_GSI_150CV_Bosch763_E5.rar

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a questo punto vi do direttamente il damos .ols di una Bosch 7.6.3 Opel turbo.. spero di alimentare un bella discussione.. aspettiamo anche sergioT e ecutronica che mi sono sembrati ben preparati.. stiamo discutendo di mappe originali con incrementi dalla case madre sino a 60cv.. meglio di così non esiste nulla

1121.rar

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ha le stesse mappe della T-Jet dell'abarth, ha analogie con i gruppi VAG.. le mappe di strategia principale sono identiche.. mappe a retroazione a controllo di coppia, che infine limitano l'ingresso aria, che di conseguenza adeguano il combustibile al meglio della strategia.. non sono assolutamente facili..


comunque attendo impaziente riscontri oggettivi per capire tutti insieme

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no no il damos è di una opel turbo, ma non è quello postato.. le mappe sono identiche hanno le stesse scale ma indirizzi spostati rispetto al damos.. le 3 mappe sono identiche cambiano solo le strategie di controllo e applicazione.. il damos è l'unico che avevo che parlava di opel turbo 1.6cc

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si si giusto, almeno io l'ho capita come te.. il damos trasforma i valori della scala a 8 bit direttamente in giri motore e in % per l'altra scala.. si capisce che funziona in questo modo perchè nelle versioni potenti effettivamente viene ingrassata diminuendo i numeri.. questa mappa è presente anche nelle Bosch motronic dei VAG

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per quanto riguarda la gestione del combustibile, io conto circa 4 mappe.. esse non è che aumentano benzina in maniera assoluta, ma cercano di interagire tra loro al fine di mantenere la carburazione desiderata da queste mappature.. quindi come già sapete, l'aria spesa ad ogni ciclo è la chiave delle motronic  

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si, si quello è il controllore di coppia erogata.. addirittura ho provato a bloccare la wastegate e se non tocchi quel controllore di coppia, la pressione di sovralimentazione rimane perfettamente originale e questo lo trovo bellissimo; spiega assai bene come controllano rigorosamente la coppia erogata controllando l'aria spesa ad ogni cilo.. l'altra è una correzione in funzione del massa aria a 8bit e si nota bene nel damos con winol

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Inviato (modificato)

quella subito dopo il controllore di coppia controlla tradotta dal damos Mappa LDR I-Controller limitazione.. le scale sono giri/m in funziona degli hpa e il controllo è su una %.. hpa max è quella ambiente, quindi accetto ipotesi di controllo

Modificato da stefano_T
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gli anticipi di accensione non sono giri/minuto posizione pedale.. ma sono elaborati in funzione del massa aria visto che sono legati alla densità che genera la sovrappressione.. il ragionamento fila.. anche se tra 150cv e 210cv in basso li hanno cambiati e non di pochissimo.. si notano a 8bit e a 16bit.. li vedi paoloT?

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ti ho dato il damos di una mappa equivalente al 100% puoi leggere li.. la prima foto tradotta indica mappa della temperatura dei gas di scarico, non è la prima volta che trovo questa mappa anche senza avere un vero sensore, per cui la mia logica pensa che la temperatura la deduce dai calcoli termodinamici. La seconda foto è la mappa io la uso come mappa legata all'obbiettivo lambda parzializzato. Nella seconda foto la prima mappatura si dovrebbe riferire alla protezione componenti sempre riferito alla mappa correzione.. ma dovrei rivedere bene, indicava una carburazione stechiometrica dal damos

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ciao ragazzi sono tornato.

ma quanta roba avete fatto. mi ci vuole un po per leggere tutto.

 

intanto un po di chiarezza:  °KW  significa  gradi albero motore, e si usa come unità di misura dell'anticipo accansione.

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 la prima foto tradotta indica mappa della temperatura dei gas di scarico, non è la prima volta che trovo questa mappa anche senza avere un vero sensore, per cui la mia logica pensa che la temperatura la deduce dai calcoli termodinamici. 

la temperatura dei gas di scarico non è misurata (manca un sensore)  ma calcolata attraverso una mappa preconfezionata .

vuol dire che il mappatore fa le adeguate misure di temperatura e poi le scrive "paro paro" in questa mappa da cui pesca la centralina.

poi il valore viene elaborato con un metodo simile a media mobile e corretto per vari parametri che tengono anche conto della quantità di gas che passa, del peso (la massa) e della posizione del tubo di scarico.e altro.

è una misura piuttosto complessa anche per chi la deve fare.

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il calcolo della temperatura dei gas di scarico uscita valvola di scarico, a questo punto empirica (si cerca di stimarla senza misurarla), è praticamente il risultato del calcolo termodinamico in funzione dell'energia liberata dalla combustione e stimata dalla ECU, che continua imperterrita a fare calcoli circa la potenza istantanea. Conoscendo il manovellismo il risultano non è complesso per la Bosch. Quando mi occupavo di termodinamica avevo creato un piccolo simulatore che misurava fluidi isentropici, per cui relativamente semplici. Ma qui siamo nel campo reale e quindi i gas sotto le azioni della combustione hanno costanti dell'adiabatica non costanti.. complimenti all'ingegnere che si è cimentato nel calcolo. Ma quindi sergioT quella di cui parlavamo è direttamente la mappatura che si occupa del calcolo, oppure come penso io logicamente, è la mappatura che si occupa di confrontare il calcolo risultante circa la temperatura dei gas ottenuta, con un riferimento che in parole povere gli chiede se gli piace oppur deve limitarne la stessa penalizzando l'ovvia potenza. 

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mi occupo della formula della potenza, l'espressione analitica della stessa da anni per motivi lavorativi, ma sinceramente non immaginavo sino a 3 anni fa che le centraline di controllo potessero conoscere la potenza istantanea così minuziosamente. Inizialmente cercavo la classica cella di carico, poi ho capito che la potenza la deducono dai calcoli fluido termodinamici. Oggigiorno mi risulta ovvio questa visione dal momento che dovendo avere il totale controllo del sistema motore per eseguire le indispensabili retroazioni necessarie a farlo funzionare per bene, ne sono obbligate. Questa perfezione sinceramente mi ha un po sconvolto.

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lampante oggi, oscuro ieri.. che strano quando no sai le cose tutto rimane difficile, complicato.. quando ti applichi e capisci il meccanismo tutto è così chiaro a tal punto che ti meravigli come mai ci hai messo così tanto tempo a realizzare.. è proprio vero, se nella vita le cose non le sai.. salle

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mi occupo della formula della potenza, l'espressione analitica della stessa da anni per motivi lavorativi, ma sinceramente non immaginavo sino a 3 anni fa che le centraline di controllo potessero conoscere la potenza istantanea così minuziosamente. Inizialmente cercavo la classica cella di carico, poi ho capito che la potenza la deducono dai calcoli fluido termodinamici. Oggigiorno mi risulta ovvio questa visione dal momento che dovendo avere il totale controllo del sistema motore per eseguire le indispensabili retroazioni necessarie a farlo funzionare per bene, ne sono obbligate. Questa perfezione sinceramente mi ha un po sconvolto.

 

le centraline conoscono la potenza semplicemente dal calcolo della portata aria.

la logica è: una certa portata aria può far bruciare una certa quantità di carburante, che fornisce un a certa quantità di energia.

la centralina misura l'aria,  calcola la quantità di benzina ,conosce i giri/1' , quindi conosce l'energia erogata, quindi la coppia e la potenza indicati..

il calcolo poi è molto semplice: potenza indicata (misurata) - potenza di attrito (mappata) = potenza netta

 

formula valida per la benzina.

per i diesel è applicabile solo in casi particolari data la diversità fisica della sostanza

Modificato da sergioT
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