Ecu Bosch 7.6.2 Motronic A Controllo Di Coppia.. Capire La Logica Del Funzionamento

[Stefano_Tanturri]

tra l'altro è valida per tutti i motori endotermici, e alla fine si riduce a: Pressione in camera di scoppio diviso superficie di appoggio è una forza, forza per velocità è una potenza.. generalizzo per capire, ma sostanzialmente divine momento torcente NM per velocità angolare RAD/sec^2 = potenza in watt

Modificato 5 Giugno 2015 da stefano_T

[sergioT]

Poi va considerato che i valoro indiretti messi nelle mappe di  potenze e  coppie non misurate da sensori diretti, sono state misurate nel banco di prova quando  stato sviluttato e testato il determinato motore, poi con le formule si puo calcolare anche l eventuale differenza dopo l elaborazione.

non puoi dimenticare un aspetto fondamentale del calcolo fatto dalle centraline, che non può basarsi su una misura a posteriori.della pressione sul cielo del pistone.

 

per vari motivi le centraline fanno un calcolo di previsione della potenza,  perchè l'aria misurata genererà energia solo dopo almeno 2 giri motore, a volte 3 , quindi in un futuro.

ma con i moderni sistemi di controllo se entro quei 2 giri si verificasse una ragione per cui la potenza deve cambiare il sistema è poi in grado di cambiarla in tempo reale.

tipico esempio è il caso di un rilascio acceleratore o una frenata o un intervento di controllo trazione.

 

per cui se il calcolo avvenisse attraverso il rendimento termodinamico, in tutti i casi indicati la correzione sarebbe in ritardo di circa 2 giri motore e può essere troppo.

[Stefano_Tanturri]

la matematica è la risposta alla tua domanda.. se fossimo a 7000g/m il motore avrebbe una frequenza di 7000/60= 116,66Hz cioè compie solo 116,66 giri al secondo, mentre i processori di controllo delle EC hanno clock di sincronizzazione enormemente superiore a questo valore.. per cui il motore sta fermo rispetto alla velocità con cui l'elettronica applica le strategie..

[Stefano_Tanturri]

anche se dovessimo pensare che a 7000g/m un giro motore impiega ben 8,6 millisecondi, sta sempre fermo rispetto al mondo elettronico

Modificato 6 Giugno 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

se consideriamo che 360° albero motore / 8,6 millisecondi la distanza media tra un grado e l'altro è circa 0,023 millisecondi che rispetto alla velocità con cui operano le ECU.. il motore sta fermo.. l'unica cosa da considerare come punto debole è la velocità con cui gli attuatori agiscono sulle masse dei fluidi del motore, cioè pagano le conseguenze delle inerzie delle masse

[sergioT]

questo calcolo è pertinente ma fino ad un certo punto.

la questione è che le condizioni per generare una certa potenza partono con molto anticipo ed una volta che il treno è partito va,  e l'elettronica ci corre dietro  al solo scopo di correggere un fenomeno che fisicamente è già costruito.

nel controllo del fenomeno fisico l'elettronica va in crisi quando il motore gira piano non quando gira veloce..

[Stefano_Tanturri]

ritengo che se calcola ora e riesce ad applicarlo, inerzie masse fluidi comprese anche dopo 5 giri angolo di mavovella.. funziona benissimo uguale.. il che lo dimostra che le car originale sono perfetta in tutto..

[Stefano_Tanturri]

volevo porvi una domanda alla quale la risposta non è di dominio pubblico.. le ECU originale in generale devono per forza conoscere la cilindrata unitaria nell'unità di misura più appropriata, per forza di cose.. se non conosce questo valore non può calcolarsi assolutamente il rendimento volumetrico. quest'ultimo è quello che rappresenta il valore adimensinale della massa intrappolata in camera di scoppio rispetto alla massa che idealmente potrebbe intrappolare al volume massimo liberato in stato di fermo nel cilindro, nelle condizioni ambientali di riferimento viggenti nel cassonetto di aspirazione. sto cercando un modo matematico di conoscerlo senza misurarlo fisicamente in sede di progetto.. cerco di capire se tramite i sensori in qualche posizione sia possibile.. avete idee? altriemnti è mappato, ma sarebbe troppo legato alla cilindrata

[sergioT]

ritengo che se calcola ora e riesce ad applicarlo, inerzie masse fluidi comprese anche dopo 5 giri angolo di mavovella.. funziona benissimo uguale.. il che lo dimostra che le car originale sono perfetta in tutto..

 

grazie per la considerazione.

ma sai che fatica a sincronizzare le operazioni, specie a bassa velocità con 2  oggetti che vanno a diverse velocità.

[sergioT]

volevo porvi una domanda alla quale la risposta non è di dominio pubblico.. le ECU originale in generale devono per forza conoscere la cilindrata unitaria nell'unità di misura più appropriata, per forza di cose.. se non conosce questo valore non può calcolarsi assolutamente il rendimento volumetrico. quest'ultimo è quello che rappresenta il valore adimensinale della massa intrappolata in camera di scoppio rispetto alla massa che idealmente potrebbe intrappolare al volume massimo liberato in stato di fermo nel cilindro, nelle condizioni ambientali di riferimento viggenti nel cassonetto di aspirazione. sto cercando un modo matematico di conoscerlo senza misurarlo fisicamente in sede di progetto.. cerco di capire se tramite i sensori in qualche posizione sia possibile.. avete idee? altriemnti è mappato, ma sarebbe troppo legato alla cilindrata

buona ricerca

ci sono un sacco di parametri che non hai citato che hanno la stessa importanza della cilindrata.

per esempio:  la pressione benzina,  non è mappata,   la portata iniettore non ha una mappa sua,  il numero dei cilindri, ......gli addetti ai lavori li chiamano dati di sistema.

i valori utili ci sono , ma di solito non sono mappature accessibili alle modifiche.

[Stefano_Tanturri]

SergioT una alla volta li vorrei citare, ma intanto volevo capire come fa a conoscere la cilindrata oltre ad inserigliela da software.. senza quel valore neanche cominci a fare mezzo calcolo , se non hai il rendimento volumetrico a ogni ciclo, non hai nulla, la formula della potenza non avrebbe più valore.. sulla sincronizzazione di 2 sistemi con diverse velocità ti credo sull'enorme difficoltà che può starci.. appunto con il tuo aiuto, visto che mi sei sembrato enormemente ferrato, pensavo che saremmoa rrivati a qualcosa di valido.. se non ti consideravo la differenza, nenache avrei cominciato a scrivere

[sergioT]

la cilindrata viene data indirettamente.

il sistema fa perno su un valore normalizzato che identifica un motore e indica la coppia massima indicata di quel motore.

è un valore adimensionale.e rappresenta  (semplificando ) l'unità di misura di riferimento per tutte le grandezze che ne derivano.

la filosofia è:  valore di coppia massima indicata es 230 nm = per convenzione 100% di coppia  (dovunque si trovi , non importa i giri/1)

allora pongo il valore di riferimento =230 adimensionale

c'è poi una mappa che traduce la % di coppia in % di riempimento in funzione dei giri ( generalmente a 100% di coppia corrisponde 100% di rendimento volumetrico o poco diverso)

la cilindrata diventa così un sottinteso.

[Stefano_Tanturri]

la tua risposta ha un'enorme odore di logica.. mi hai fatto pensare che effettivamente la formula della potenza non contiene nessuna cilindrata, ma valori legati ad essa come la superficie totale degli stantuffi e la velocità lineare dello stantuffo.. essendo una formula estremamente esatta è valida per tutti i motori endotermici.. immaginavo che la cilindrata a questo punto dei discorsi fosse dedotta..

[Stefano_Tanturri]

ora ne ho la certezza sergioT.. questo discorso fatto sul calcolo della cilindrata totale, che alla fine è sfociato risultando una intelligente deduzione per merito dei calcoli, mi sta facendo pensare che quando queste mappature vengono alterate da persone in maniera casuale, cioè come accade spesso, se toccano la mappa del calcolo dell'aria necessaria.. creano un danno a catena di proporzioni non indifferenti, cioè provocano involontariamente una serie di errori in molti calcoli di attuazione.. non credi?

[sergioT]

la tua considerazione riguardo le modifiche la condivido ed è estendibile a qualsiasi motore con qualsiasi carburante.

la mappatura originale di una centralina è un gigantesco mix di funzioni tra loro equilibrate, logiche e interconnesse.che gestiscono un fenomeno fisico che è il motore. 

se si va a modificare dei parametri l'equilibrio si rompe.

non è detto che la casa crolla,  ma diventa più delicato perchè privilegia un aspetto piuttosto che l'altro.

 a volte modifiche esagerate producono la perdita di equilibrio che fa crollare la struttura.

[sergioT]

riguardo la cilindrata.

bisogna considerare che ogni centralina serve ad un motore, non all'universo mondo.

quindi se un motore 2000 genera 230 nm di coppia con 100% di riempimento,  lo stesso motore con cilindrata 1800 genererà 230 * 1800/2000 = 207 nm sempre con 100%

basterà quindi cambiare 1 parametro per avere una mappatura corretta per un motore diverso nella cilindrata ma simile nella meccanica.

il resto lo fanno i sensori che già sono sul motore ( in pratica basta il solo debimetro)

[Stefano_Tanturri]

su questo calcolo serioT non sono d'accordo.. la coppia o meglio la quantità di coppia non dipende dalla cilindrata ma dalla superficie totale degli stantuffi e dalla pressione media indicata, nel caso di questi calcoli.. il tuo ragionamento fila come logica ma la coppia dipende dalla P.M.E. per la superficie totale degli stantuffi.. magari potresti avere corse e alesaggi diversi e fare la stessa cilindrata.. sto qui per capire e ragionare, vorrei elevarmi di livello ed ho bisogno di uno come te preparato al ragionamento per capire bene

ma tu sei un preparatore presumo.. complimenti sei veramente un preparatore.. preparato..

[sergioT]

io sto cercando di spiegare una logica di funzionamento di una centralina motore a controllo di coppia.che stima la coppia attraverso la quantità di aria.

tu stai cercando di spiegare il concetto di coppia quale risultato di una forza per un braccio.

ciascuno preso per il verso suo ogni metodi ha la sua validità cioè

stima della coppia con la quantità di aria = PME * sup pistone * braccio 

un metodo ha la pretesa di essere tecnicamente ineccepibile,  l'altro che vuole essere una stima (non una misura) vuole assomigliare il più possibile al precedente ma usando i mezzi di calcolo che ha a disposizione coi sensori.

spero che introducendo il concetto di stima della coppia si possa meglio accettare la differenza tra i 2 metodi 

[sergioT]

 

ma tu sei un preparatore presumo.. complimenti sei veramente un preparatore.. preparato..

 

non sono un preparatore,  credo di essere preparato.

ho una lunga esperienza di motorista e nello sviluppo di sistemi iniezione dalla vecchia iniezione meccanica alla calibrazione delle moderne iniezioni elettroniche

[sergioT]

Complimenti SegioT, inniezzioni meccniche ne ho visto poche solo su auto da competizion tipo supergare fiat X19 ecc.  , ma coi carburatori weber come quelli delle 500 non posso dire che vanno benissimo!!

 

Cosa intendi per la sigla  PME.grazie

 

iniezioni meccaniche intendo la SPICA montata sulle alfa romeo alfetta 1975.e non c'entra coi carburatori

poi ho sviluppato iniezioni elettroniche fino al 2010.

 

PME  sta per pressione media effettiva, e rappresenta il valor medio della pressione all'interno del cilindro quando si sviluppa energia dovuta alla combustione.

si esprime in kg/cm2  che moltiplicati per la superficie del pistone in cm2 da una forza,  che moltiplicata per il braccio di manovella in m da una coppia,   la coppia erogata dal motore.

più alto il valore di PME più buono (performante) il motore

 

da un punto di vista della formula di calcolo potrà essere più preciso stefanoT che mi sembra più preparato in matematica.

[Stefano_Tanturri]

sergioT è la prima volta che trovo un ragazzo così preparato e sono emozionato..  io sono un fisico e un matematico studioso da 17 anni, pratico consulenza per società.. ma il mio primo lavoro sono un preparatore romano.. mi occupo di fenomeni fisici e sono un progettista di certi dispositivi di misura.. sono d'accordo con te, se è una stima allora il tuo discorso fila.. per la P.M.E. l'avevo indicata PaoloT se non sono rinco..

ho parlato con molti presunti preparatori.. bravi ma solo con esperienza lavorativa.. fisica nulla, quindi a piedi

[sergioT]

se guardi bene i valori quei punti non sono a 0 ma hanno un valore significativo.

cosa sia non te lo so dire, ma fanno parte di una mappa 16x12 che inizia in A7760.

guarda la mappa settando 16bit con segno.

a prima vista mi pare una correzione di un qualcosa (forse anticipo)

[sergioT]

io non ho damos.

quei punti non sono azzerati sono solo negativi, cioè correzioni col segno -

[Stefano_Tanturri]

il damos l'ho messo io nei primi post .. puoi scaricarlo, opel turbo bosch 7.6.3.. come ho un secondo partecipo.. Post N° 12 .ols

Modificato 10 Giugno 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

più mi occupo di queste centraline originali perfette e più capisco quanto quelle sostitutive da corsa siano veramente inutili.. gestiscono iniezione in tempi di apertura, carburazione desiderata in valore AFR lambda, anticipo generico mappa unica (ma? le situazioni sono analoghe come volume liberato dal cilindro ma condizioni fisiche del fluido diverse e questi stanno con mappa unica), pressione turbina e piccole correzioni in funzione della temp. acqua e della temp. aria.. ci sto facendo un T-Jet Abarth installato su una 500 dell' anno 95; non esiste mai una condizione di esercizio soddisfatta da queste mappe.. per esempio la mappa va bene in pianura, come prendi una salita al 12%, non funziona più. Parlo della Emerald inglese, non hanno il controllo del battito.. ho chiamato e mi hanno risposto che non è necessario, cala l'anticipo

Modificato 11 Giugno 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

okay ri-focalizzandoci sul topic aperto abbiamo quindi una mappa base principale a cui tutte le altre faranno riferimento.. è la mappatura del controllo di coppia in funzione del desiderio del guidatore circa la richiesta di spinta desiderata. Essendo sei curve in funzione dei giri minuto credo che siano la coppia desiderata per ogni marcia inserita

Modificato 11 Giugno 2015 da stefano_T

[sergioT]

okay ri-focalizzandoci sul topic aperto abbiamo quindi una mappa base principale a cui tutte le altre faranno riferimento.. è la mappatura del controllo di coppia in funzione del desiderio del guidatore circa la richiesta di spinta desiderata. Essendo sei curve in funzione dei giri minuto credo che siano la coppia desiderata per ogni marcia inserita

non è quella.  la mappa della richiesta del guidatore è solo un caso particolare dei modi di funzionare del motore, insieme a tanti altri.

la mappa principale cui tutti fanno riferimento è la conversione della stima di coppia in quantità d'aria.

perchè poi tutte le principali mappe fanno riferimento o alla portata aria o alla coppia. 

[sergioT]

più mi occupo di queste centraline originali perfette e più capisco quanto quelle sostitutive da corsa siano veramente inutili.. gestiscono iniezione in tempi di apertura, carburazione desiderata in valore AFR lambda, anticipo generico mappa unica (ma? le situazioni sono analoghe come volume liberato dal cilindro ma condizioni fisiche del fluido diverse e questi stanno con mappa unica), pressione turbina e piccole correzioni in funzione della temp. acqua e della temp. aria.. ci sto facendo un T-Jet Abarth installato su una 500 dell' anno 95; non esiste mai una condizione di esercizio soddisfatta da queste mappe.. per esempio la mappa va bene in pianura, come prendi una salita al 12%, non funziona più. Parlo della Emerald inglese, non hanno il controllo del battito.. ho chiamato e mi hanno risposto che non è necessario, cala l'anticipo

per esempio, se ci fosse, la sai fare la calibrazione di un eventuale controllo di battito fatto bene? 

che strumentazione hai?

per curiosità cosa è che non va bene in salita 12%?

[Stefano_Tanturri]

aspetta sergioT, hai solo la mappa degli anticipi di accensione con le 2 scale impostate, io ho sceto giri/m in funzione della pressione assoluta (ma esiste anche come scelta  g/m in funzione della posizione farfalla, ma questa la trovo illogica sui motori sovralimentati: le situazioni come dicevo sono infinite pur stando sulla matrice considerata istantanea durante il funzionamento). Basta nulla, mappa e basta, se picchia non puoi attivare nessuna mappa di correzione non è prevista. mi hanno risposto cala anticipo nella condizione peggiore.. quando prendo una salita al 12% e la pressione comincia a salire a 0.7bar dal motore vengono un sacco di picchiettii, cosa che invece non fa in pianura. ma questo era logico, quello che non trovo logico è che non è prevista nessuna correzione..

[sergioT]

non capisco cosa ci sia di logico.

perchè la pressione sale solo quando vai in salita ?.

in piano non sale la pressione?

di quale sensore o di quale mappa avresti bisogno per fare la salita?

Modificato 11 Giugno 2015 da sergioT

[Stefano_Tanturri]

Vedo di spiegarti e questo è utile per capire anche quanto siano perfette le Bosch 7.6.2 in merito all'anticipo applicato (ovvio con strategia corretta). Con la 500 gestita Emerald su pianura, max pressione 1.1bar per adesso, visto che già ho problemi di fornire combustibile correttamente. Le Abarth originali con solo mappa eseguita da me, motori gestiti dalla Bosch me 7.9.10, sono carburate a pieno carico e dopo i 4800g/m a 10.9AFR sino a 7000g/m pressione di picco a 1.65bar e costanti e verso la fine giro su 0.9bar.. con turbina originale maggiorata di pico, 1.7bar fissi sempre carburazione 10.8AFR.. mi chiedo come mai con Emerald non riesco a dare benzina seguendo le loro istruzioni su questa T-jet.. gli sto chiedendo come funziona il loro sistema a livello di controllo apertura iniettori.. mi rispondono sempre vaghi.. dicono che c'è un numero base su configurazione che identifica la base dei millisecondi. Poi quel valore moltiplicato per il numero scritto nella mappatura determina un duraction ijection..

sino a qui ci può stare, ma non è che io posso inventarmi stai aperto 20millisecondi se un giro motore magari dura solo 12millisecondi e questo non lo vogliono proprio capire..

[Stefano_Tanturri]

Sulla ecu originale quel lasso di tempo è applicato secondo tutte le strategie di cui stiamo discutendo, Emerald no. Dice tu inietti e controlli la lambda, in più c'è la mappa di correzione AFR desiderata e scritta in un'apposita mappatura specifica..

[sergioT]

Sulla ecu originale quel lasso di tempo è applicato secondo tutte le strategie di cui stiamo discutendo, Emerald no. Dice tu inietti e controlli la lambda, in più c'è la mappa di correzione AFR desiderata e scritta in un'apposita mappatura specifica..

mi sembra che questo sia semplicemente il massimo fattibile.  

cosa te ne faresti di tante correzioni se poi hai comunque una mappa obiettivo ed un sensore di feedback che ti fa raggiungere l'obiettivo..

credo che il problema abbia 2 aspetti:

1  l'inseguimento dell'obiettivo lambda non è corretto

2  gli attuatori che devono farlo non sono adeguati, (iniettori, pressione benzina, tensione batteria, misura del lambda.....)

[Stefano_Tanturri]

tutto completamente originale e linearizzati come dice Emerald. La cosa strana è che io giro con Abarth originale e acquisisco dati originali, basta copiarli nella Emarald in chiaro ed è fatto.. in teoria si in pratica non mi sanno spiegare come trasformare quel valore in mappa in ms.. cioè me lo dicono ma non è vero. Se io voglio fare 30ms, ma come faccio precisi? sempre vaghi, boh. Le strategie sono semplici, semplici. Non fai altro che scrivere nella mappa obiettivo il valore lambda desiderato in stechiometrico e il gioco è fatto. In più c'è una configurazione di retroazione dove puoi decidere quanto max variare in positivo e in negativo.

Modificato 11 Giugno 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

non è quella.  la mappa della richiesta del guidatore è solo un caso particolare dei modi di funzionare del motore, insieme a tanti altri.

la mappa principale cui tutti fanno riferimento è la conversione della stima di coppia in quantità d'aria.

perchè poi tutte le principali mappe fanno riferimento o alla portata aria o alla coppia. 

la cosa che dici è perfetta, ma in questa centralina specifica quelle 6 curve comandano tutto.. per esempio se metti una wastegate bloccata a tutta chiusa fissa, la pressione dovrebbe fare almeno 2 bar di sovrapressione.. e bene no, come alzi questa specifica mappa va dove vuole questo obbiettivo.. come se tutto facesse riferimento a questo controllo, almeno sulla OPC.. ora ti indico con l'indirizzo preciso A6236 (6X16), tradotta dal damos: carica desiderata di coppia massima a seconda della velocità del motore (g/m) e ambiente(quindi sovrappressione)

[Stefano_Tanturri]

nel damos postato questa mappa sta in ADD04 ed è diversa come lunghezza rispetto alla OPC. il valore risultante è una percetuale in funziona dei giri minuto e della temperatura ambiente in funzione dei gradi °C.. traduzione specifica: ---------------------Riempimento nominale per la massima coppia in funzione della velocità del motore e ambiente-------------------------

che ora che lo noto rispecchia la tua spiegazione

[sergioT]

un momento di calma

 

la cosa che dici è perfetta, ma in questa centralina specifica quelle 6 curve comandano tutto.. per esempio se metti una wastegate bloccata a tutta chiusa fissa, la pressione dovrebbe fare almeno 2 bar di sovrapressione.. e bene no, come alzi questa specifica mappa va dove vuole questo obbiettivo.. come se tutto facesse riferimento a questo controllo, almeno sulla OPC.. ora ti indico con l'indirizzo preciso A6236 (6X16), tradotta dal damos: carica desiderata di coppia massima a seconda della velocità del motore (g/m) e ambiente(quindi sovrappressione)

 

cosa intendi per "...come alzi questa specifica mappa va dove vuole ....."  cosa vuol dire, ?

con la waste gate bloccata chiusa questa mappa non dovrebbe fare niente , a meno che........

invece cosa succede?  la pressione va su , va giu,  che fa.?

[Stefano_Tanturri]

la pressione fa quello che impone quella mappa, cioè quella mappa si comporta da riempimento obbiettivo in % per esprimere la massima coppia consentita dal controllore (questa mappa); tutto riferito all'ambiente di riferimento (condizioni atmosferiche) .. puoi bloccare la wastegate, puoi montarne una durissima, se quella mappa non la tocchi per nulla tutto rimane invariato e la pressione rimane tale e quale alla versione normale.. quindi si nota l'assoluto controllo da parte dell'elettronica su ogni componente..

Modificato 11 Giugno 2015 da stefano_T

[sergioT]

l'hanno pensata bene.

 

hai visto cosa fa la farfalla con la waste gate chiusa?

Modificato 11 Giugno 2015 da sergioT

[Stefano_Tanturri]

no purtroppo no.. quando feci questi test era il 2008, non avevo la super attrezzatura che ho oggi per la diagnosi in telemetria.. oggi posso fare grafici con accuratezza infinita e con una velocità di lettura imbarazzante per i tempi passati.. pensavo o alla farfalla elettronica o alla pop off elettronica.. fatto sto che perfezione nel controllare anche se non è l'unica elettronica cosi accurata a controllare.. tante altre fanno la stessa cosa..

Modificato 11 Giugno 2015 da stefano_T