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Logica Di Modifica Sui Motori Benzina


patrickmotors

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va bene il sensore pressione fornisce tante belle informazioni, ma come i ogni buona famiglia, c'è uno che comanda.

quando c'è il debimetro è lui che comanda.

se non c'è il debimetro comanda il sensore di pressione.

 

del resto il segnale di portata del debmetro viene  facilmente tradotto in pressione di alimentazione, al punto che ci sono dei motori turbo che funzionano col debimetro e senza sensore di pressione.

Modificato da sergioT
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No 2550 è un hard limit della ecu!! Non puoi richiedere una pressione piu alta di 2550 mbar da mappa. Alcune Ecu montano gia il sensore 3 bar di serie ma questo non vuol dire che puoi richiedere piu del valore 2550 anche se hai linearizzato correttamente il sensore pressione. Che poi fai 2.2 di pressione quello è conseguenza di altre cose ma non del sensore pressione.

Gli anticipi sono funzione del load e dei giri che è ovviamente proporzionale alla massa d aria ma non pensare che sia cosi semplice...modifico la mappa KFZW ed ho l'anticipo rischiesto...manco per il cavolo...ci si potrebbe scrivere un libro sull algoritmo che usa la ecu per darti l'anticipo finale cioè ZWOUT...

Un giorno parlai con uno dei piu rinomati chiptuners greci del momento e gli dissi tra una cosa e l'altra che ero esperto sui diesel e che facevo elaborazione sui 1.9 tdi da oltre 300 cv...lui si fece una grossa risata e mi disse che le edc in generale sono dei "giocattoli" paragonati alle motronics...li per li mi fece solo innervosire, pensavo che fosse solo un gran pallone gonfiato...solo dopo mesi che entrai piu profondamente nella logica di queste ecu capii quanto quell'uomo aveva ragione in quell'affermazione...niente di piu vero!!

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No 2550 è un hard limit della ecu!! Non puoi richiedere una pressione piu alta di 2550 mbar da mappa. Alcune Ecu montano gia il sensore 3 bar di serie ma questo non vuol dire che puoi richiedere piu del valore 2550 anche se hai linearizzato correttamente il sensore pressione. Che poi fai 2.2 di pressione quello è conseguenza di altre cose ma non del sensore pressione.

non mi pare proprio che ci sia un hard limit nella centralina.

se vuoi puoi utilizzare una qualsiasi scala del sensore pressione.

e se non riesci a scriverlo nella centralina puoi sempre utilizzarlo facendo le opportune regolazioni fisiche sulle mappature interessate.( come si fa col debimetro a fondo scala)

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si sono d'accordo anche io che le bosch motronic sono veramente complesse. Più studio e più so di non sapere. Ora che sto capendo bene (un parolone), o meglio, sto capendo che essendo mappe a retroazione non esiste un valore effettivo unico che pensi di dare, ma il risultato di più obbiettivi che desideri dalle mappe correlate.. capisco quanto sono piccolo di fronte a questa strategia così.... essenziale..

Sto mappando un'abarth 1.4Tjet con emerald, solo ora capisco quanto siano inutili queste centraline sostitutive come EFI, AEM rispetto a questo miracolo dell'elettronica.. Mi trovo a ncessitare di esigenze che emrald non ha e non prevede.. devi mappare benzina corretta da una wideband.. anticipi in pressione funzione dei g/m.. ma mi accorgo che le situazioni che si presentano sono risolvibili solamente dalle ecu originali..

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ora tornando alle bosch 7.6.2. quindi il massa aria è fondamentale come effettivamente dimostrano i test.. ora anche se sono riuscito a raddoppiare la potenza di base, il motore senmpre 1.6cc ma con accorgimenti ottimali) ma mi accorgo che dopo qualche mese di funzionamento non sta più nei valori che desideravo inizialmente.. questo credo che sia dovuto alla strategia non completamente corretta, nel senso che qualche mappa decisamente è in controfase con altre correlate.. questo accade se non altro dopo i 6000g/m, inzialmente la carburazione è eccellente, 12.5 AFR pieno carico ai bassi man mano va verso 11.3AFR per concludere a 8100g/m a 11AFR.. dopo qualche mese in alto mi smagrisce e va a 12AFR.. iniettori 575cc con byte della scala iniezione posizionato al valore ottimale di partenza.. Originali monta iniettori da 330cc.. ovviamente se il greco era Petropulos ti capisco bene.. il fatto è che finchè rimango a 1.6bar fissi no problem, come vado a 2.2bar va solo per qualche mese ma in tutto 1000Km

Modificato da stefano_T
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non mi pare proprio che ci sia un hard limit nella centralina.

se vuoi puoi utilizzare una qualsiasi scala del sensore pressione.

e se non riesci a scriverlo nella centralina puoi sempre utilizzarlo facendo le opportune regolazioni fisiche sulle mappature interessate.( come si fa col debimetro a fondo scala)

sergio se cambio scala senza cambiare il sensore, con OP_COM rilevo una pressione assoluta minore o maggiore per esempio al minimo rispetto a quella ambientale, se di poco nulla cambia ma se mi sposto di 0.2bar non funziona più nulla.. questo dimostra che il sensore pressione qualcosa di più di niente conta.. non travate? se pongo una scala diversa al massa aria e non cambio effettivamente il massa aria non funziona più nulla.. se metto il massa aria da 80mm e lo linearizzo per bene è perfetta e vola.. sto qui per capire in maniera molto umile e condivido le mie esperienze

Modificato da stefano_T
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cambiare la scala al massa aria e non cambiare diametro produce un casino che non funziona più, è giusto.

l'inverso invece si può fare, cioè lasciare a scala e cambiare il diametro debimetro.

le misure di portata aria non saranno giuste ma potrai sempre calcolartele con una semplice moltiplicazione.

alcuni americani usano questo metodo che ha anche dei vantaggi.

 

se cambi il sensore pressione senza cambiare scala il sistema si incasina perchè non c'è più coerenza tra pressione e portata aria e va in errore.

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in un'area di mappa a 16bit modifico il valore di 2 caselle a 16bit mettendo il nuovo valore di codifica generale.. sensore originale 2.5bar assoluti 0-5V quadro girato senza accendere 1.88V equivale a 100Kpa.. sensore 3bar assoluti 0-5v quadro acceso 1.66V equivale a 100Kpa sempre da OP_COM.. sensore 4bar 0-5V quadro girato 1.2V equivale a 100Kpa.. ecco così cambio veramente le scale.. per il massa a ria prendo il massa aria da 80mm, prendo la relativa mappa della vettura da dove lo pesco, incollo i 512byte di linearizzazione e funziona da dio.. vettura accesa entrambi i massa aria rilevano 12Kg/h al minimo

Modificato da stefano_T
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ottimo

grazie sergioT, ma vorrei capire molto di più.. come fa petropulos a farle andare a 700Cv 1.8cc e funzionare perfettamente.. lui ha veramente capito la logica completa della motronic in generale.. sino a dove hai spiegato tu ci sono tramite winols, ma vorrei sapere qualcosa di più di queste Bosch 7.6.2. per esempio sapevi che ci sono anticipi di accensione nella OPc a 8 e a 16bit identici..

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certo che ci sono una quantità di mappe di anticipo, , ma questo non toglie che si possa mappare lo stesso.

quando c'è qualche dubbio io le faccio tutte uguali così non si sbaglia.

 

cosa significa 700 cv 1.8cc ???

 

hai detto che hai già fatto dei motori 2000 da 390 cv, quindi conosci la tecnica per farli, per incrementare vai avanti con la stessa filosofia.

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certo che ci sono una quantità di mappe di anticipo, , ma questo non toglie che si possa mappare lo stesso.

quando c'è qualche dubbio io le faccio tutte uguali così non si sbaglia.

 

cosa significa 700 cv 1.8cc ???

 

hai detto che hai già fatto dei motori 2000 da 390 cv, quindi conosci la tecnica per farli, per incrementare vai avanti con la stessa filosofia.

no no sergioT.. la mia è 1.6cc 390Cv, io non cambio cilindrata, non credo di essere capace a mapparla bene con cilindrate maggiori, quindi continuo con 1.6cc.. Petropulos le fa 1.8cc 700cv.. sperando che siano misurati bene, ma almeno 600cv tanto di cappello.. Si gli anticipi faccio come dici tu, ma l'OPC pare abbia almeno 10 mappe di anticipo tra 8 e 16bit, tra cui qualche scala sicuramente di correzione perché corte e particolari

Modificato da stefano_T
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coi motori così prestazionali di solito si usa semplificare al massimo.

e meno mappe si usano meglio è. 

si fa la taratura al banco prova, si trova anticipo e carburazione e si fa in modo che solo quei dati vengano usati. 

correzioni e altre diavolerie è meglio non averle tra i piedi perchè altrimenti non sai mai veramente cosa viene generato sul motore.

 

se tu prendi la tua regolazione e mappatura del 1600 e la installi in un 1800 vedrai che funziona tutto bene. il motronic può anche non sapere la cilindrata esatta; i suoi calcoli sono ugualmente validi.

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coi motori così prestazionali di solito si usa semplificare al massimo.

e meno mappe si usano meglio è. 

si fa la taratura al banco prova, si trova anticipo e carburazione e si fa in modo che solo quei dati vengano usati. 

correzioni e altre diavolerie è meglio non averle tra i piedi perchè altrimenti non sai mai veramente cosa viene generato sul motore.

 

se tu prendi la tua regolazione e mappatura del 1600 e la installi in un 1800 vedrai che funziona tutto bene. il motronic può anche non sapere la cilindrata esatta; i suoi calcoli sono ugualmente validi.

 

 

effettivamente se ragiona in percentuale di intrappolamento masse, un riferimento al rendimento volumetrico unitario dovrà farlo.. le centraline conoscono per ogni istante la potenza impegnata utile(albero motore), quindi se utilizza i segnali dei vari sensori ottiene una potenza indicata, cioè quella raccolta sugli stantuffi.. evidentemente nelle mappature dovranno esistere delle tabelle di conversione per i vari 8 rendimenti della formula della potenza.. Ragioniamo insieme per capire questo concetto: se la centralina applica un certo anticipo di accensione funzione della massa misurata, il che è probabilmente reale, lei deve conoscere il risultato del rendimento di combustione, cioè la quantità in % di energia sprigionata dalla massa effettivamente utilizzata e quindi intrappolata che esplica l'energia termica in camera..

Modificato da stefano_T
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Parimenti al discorso generale qui intrapreso, tutte le centraline originali di qualunque classificazione siano, sono strutturate in maniera completamente autoadattativa.. questo significa che qualsiasi cosa cambi nel complesso motore, lei la considera.. per esempio tornando al fatto che secondo me sono obbligate, almeno sul benzina a conoscere la cilindrata totale e di conseguenza unitaria, o viceversa..

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se le mappe ad obbiettivo aria necessaria devo controllare per esempio anche l'apertura della farfalla, significa che devono conoscere il rendimento volumetrico, cioè compiono un rapporto adimensionale tra massa effettivamente intrappolata e massa spesa ad ogni ciclo.. come conoscono questo rendimento se non hanno il riferimento della massa ideale che a pressione ambiente di riferimento riempie completamente il cilindro? mi sapete aiutare a capire secondo il vostro punto di vista.. sergioT, ecutronica ed altri

Modificato da stefano_T
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il ragionamento che fai non fa una piega.

questa è la filosofia fondamentale dei sistemi controllo motore a controllo di coppia.

le centraline si calcolano molti parametri in pancia, ma l'energia sviluppata da un certo motore viene scritta in alcune mappature che indicano la coppia indicata ( marelli credo che mette anche la potenza indicata)

e c'è una mappatura che indica anche le coppie di attrito. così coppia indicata - coppia attrito = coppia accelerante (o disponibile alla frizione).

 

certo che se vuoi fare una cosa rigorosa devi ristrutturare tutte le mappe ( in fabbrica c'è un gruppo di tecnici   che lavorano circa 6 mesi solo al banco)

ma quando si fa una elaborazione pesante come la tua, conoscendo le logiche,  si deve per forza semplificare tutto, 

tu non devi gestire un cambio automatico, non devi superare norme omologative di legge, conta poco la durata del motore, conta poco i consumi, non hai problemi di spie o diagnosi obd .......per te conta la prestazione.

e per la prestazione basta mooolto meno di quello che c'è nelle centraline

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il ragionamento che fai non fa una piega.

questa è la filosofia fondamentale dei sistemi controllo motore a controllo di coppia.

le centraline si calcolano molti parametri in pancia, ma l'energia sviluppata da un certo motore viene scritta in alcune mappature che indicano la coppia indicata ( marelli credo che mette anche la potenza indicata)

e c'è una mappatura che indica anche le coppie di attrito. così coppia indicata - coppia attrito = coppia accelerante (o disponibile alla frizione).

 

certo che se vuoi fare una cosa rigorosa devi ristrutturare tutte le mappe ( in fabbrica c'è un gruppo di tecnici   che lavorano circa 6 mesi solo al banco)

ma quando si fa una elaborazione pesante come la tua, conoscendo le logiche,  si deve per forza semplificare tutto, 

tu non devi gestire un cambio automatico, non devi superare norme omologative di legge, conta poco la durata del motore, conta poco i consumi, non hai problemi di spie o diagnosi obd .......per te conta la prestazione.

e per la prestazione basta mooolto meno di quello che c'è nelle centraline

assolutamente no, per me contano anche i consumi.. e questa andando piano consuma poco, 14Km/l, correndo non è esagerata, rimane in circa 8-7km/l.. volando 5Km/l.. il mio cliente ci fa la spesa e ci va in pista, prestazioni sempre ottime anche andando piano o al minimo è regolare, nonostante 50° di fase incrocio valvole.. insomma adoro questa motronic ma vorrei capirla veramente

Modificato da stefano_T
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comunque quando da diagnosi sono forniti i valori di coppia, è riferita alla coppia uscita albero motore, quindi conosco i rendimenti reali

si e no

l'imprecisione viene dal fatto che la coppia indicata è misurata dall'aria aspirata ( debimetro),  la coppia di attrito è mappata , quindi fissata,  il risultato come efficienza non è così rigoroso.

più ci si avvicina alla configurazione di serie e più il risultato è esatto,   nel caso di elaborazioni pesanti il risultato è sempre meno affidabile, a meno che tu non aggiorni la mappatura di attrito.

poi la mappatura di attrito comprende anche il rendimento del turbo, quindi è un po complesso calibrarla.

 

in diagnosi sono disponibili sia la coppia indicata che l'attrito che quella netta.

se non è disponibile dipende da scelte del costruttore.della vettura.

 

scusa se  mi sono permesso degli esempi di semplificazione che non fanno al caso tuo,  non conosco le finalità di uso delle tue vetture elaborate.

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no no il rendimento del turbo è facilmente calcolarlo nel senso, che essendo uno scambiatore di entalpia, la sua potenza dipende dalla pressione e dalla temperatura e quindi dalla densità.. sono valori di facile calcolo per cui ci sono.. credo che non possono ricalcolare il rendimento di combustione preciso come originale e nemmeno il rendimento organico della meccanica.. ma il resto lo pigliano tutto.. aiutatemi a ragionare.. grazie

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vorrei chiedere a voi piu esperti io dovrei montare una farfalla a cavo sulla mia c2 vts con centralina bosch me 7.4.5 , molti mi hanno detto che dovrei cambiare la centralina con una tipo tdd o altre completamente reprog, sulla mia non potrei escludere la farfalla elettronica ?

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la farfalla col cavo si può montare ma la centralina deve sempre vedere la farfalla elettrica altrimenti va in recovery.

soluzione: si lascia inalterato il cablaggio e si collega il corpo farfallato volante, anche il solo motorino.

sulla farfalla col cavo non potrai mettere ne potenziometri ne switch.

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vorrei chiedere a voi piu esperti io dovrei montare una farfalla a cavo sulla mia c2 vts con centralina bosch me 7.4.5 , molti mi hanno detto che dovrei cambiare la centralina con una tipo tdd o altre completamente reprog, sulla mia non potrei escludere la farfalla elettronica ?

come consiglio non ti inventare tdd, aem, Emerald, efi,  megasquirt.. rispetto alle mappature originali sono dei miseri dispositivi che tentano di far funzionare un motore, nel senso, che la vettura per quanto sia bravo a mapparla non andrà mai perfetta in ogni situazione.. se vai in pista okay, ma trovo illogico con queste ecu sostitutive dover mappare il combustibile tradotto in tempi di iniezione con numeri, i quali sono controllati a loro volta da una mappatura ad retroazione con obiettivo la carburazione ottimale desiderata, e poi correggere il risultato ottenuto,  funzione della temperatura dell'acqua motore e temperatura aria aspiarata.. e sperare che sia sempre ottima in ogni situazione.. per gli anticipi verso la piena apertura farfalla, ti serve il banco prova, ma spera che una volta finito il lavoro, di non prendere salite più del 12% altrimenti picchietta in tiro.. Ho una 500 del 97 con motore Abarth T-Jet e mi sono inventato di montare Emerald con farfalla a corda.. la vettura sgomma di sesta con cerchi 13'' ma non è perfetta come le ecu-originali ad obbiettivo incrociato..

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Tornando alla discussione reale intrapresa, vorrei chiedere a sergioT e ecutronica come secondo il vostro punto di vista, questa centralina governa gli anticipi di accensione.. io ho solo un'idea ma non ho la certezza che sia così.. quindi chiedo a voi se sapevate quante mappe sono dedicate all'anticipo di accensione e come credete che interagiscono tra loro.. lo vorrei tanto capire una volta per tutte questa bosch 7.6.3 nel mio caso quella della OPC, sempre benzina è quindi non mi allontano dal fulcro della discussione stessa.. io ho trovato ben 7 mappe dell'anticipo di accensione tra 8 e 16bit (1 sola, copia di quella principale ad 8bit).. una principale, quella ad 8bi,t l'altra probabilmente di verifica, cioè quella a 16bit, ma ho capito che vanno toccate assieme.. dipende sicuro dal massa aria la strategia di scelta, ma come miscela il massa aria con giri, pressione di sovralimentazione, e a questo punto volume istantaneo del cilindro..

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il ragionamento si potrebbe fare anche senza mettere valori reali.. sto cercando di capire cosa concretamente entra in gioco.. se tutti partecipano, o almeno una parte, anche facendo ipotesi non corrette, mica stiamo a scommettiamo che, non fa nulla stiamo qui per capire. Tutto porta a qualcosa di positivo se rimaniamo nel reale..

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Salve Sergio T mi scusi se mi intrometto nel discorso ma avendo letto tutta la discussione avrei una domanda da farle:Nel caso del file della mito turbo tjet se volessi aumentare solo la pressione del turbo di 0,3bar/che secondo mè sono più che sufficienti)a che indirizzo esadecimale sarebbe la curva che fa questo e quanto dovrei aumentarla in % per raggiungere +0,3bar di pressione turbo.

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  • ADMIN rimosso da importante questa discussione
  • 1 anno dopo...
Il 28/5/2015 at 21:33 , sergioT ha scritto:

la farfalla col cavo si può montare ma la centralina deve sempre vedere la farfalla elettrica altrimenti va in recovery.

soluzione: si lascia inalterato il cablaggio e si collega il corpo farfallato volante, anche il solo motorino.

sulla farfalla col cavo non potrai mettere ne potenziometri ne switch.

discussione interessante. Grazie per il contributo dato

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  • 9 mesi dopo...

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