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misterius

Parere Mappa Croma 88Kw

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salve chiedo agli esperti in primo luogo di dare un giudizio su questa mia mappa, che è la prima che realizzo. Sono partito inizialmente da una mappa funzionante dove, seguendo le vostre indicazioni, ho chiuso l'egr manualmente, poi la mappa è stata processata con ecusafe 2.0 dopo aver rimosso il dpf. il tutto ha funzionato bene con l'unico neo dell'intasamento 1000% ma senza spie e senza mai rigenerare.

Da questa base di partenza ho provato ad apportare alcune modifiche con l'idea non di aumentare le prestazioni ma di ridurre i consumi, pertanto principalmente ho lavorato sulla pressione del turbo, sulla pressione del rail e sui limitatori di coppia. Per farlo ho usato ecm2001 nella versione 6.3.

Se doveste giudicare la mappa non dico valida ma almeno meritevole di essere provata, vi sarei grato se qualcuno potesse correggere l'errore dell'intasamento 1000% in quanto da solo non sono riuscito a capire quale è il file da modificare. Per meritevole di prova ovviamente intendo che non faccia danni alla macchina. Allego nella cartella compressa sia la modifica che il file originale della mia auto.

grazie

primopasso.rar

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Anch'io faccio parte del club del 1000%, ma nessun problema sino ad ora...A parte lo stress di tenere la macchina sotto costante osservazione per capire se prova a rigenerare un dpf che non c'è! :-) ...Ma non ci ha mai provato sino ad ora e il filtro risulta sempre "non intasato" e la percentuale di del degrado olio resta sempre la stessa.

Ho fatto un bel po' di prove a correggere la mappa secondo un paio di suggerimenti trovati qui sul forum, ma il risultato non cambia...Alla fine mi sono detto: perché perdere tempo su un problema che non c'è ??? Quando, e soprattuto se, vedrò un tentativo di rigenerazione ci si penserà.

Per quanto riguarda l'ottimizzazione dei consumi, ho ottenuto sino ad ora qualche risultato interessante:

ho potuto notare che a regimi medio-bassi e a carichi medio-bassi la pressione turbo obiettiva era INFERIORE alla pressione effettiva. (prima della rimozione del dpf era esattamente il contrario)

La differenza era minima, ma sufficiente per fare in modo che il controllo della geometria non fosse completamente aperto. A questo punto, con grafici loggati alla mano e facendo un po' di conti, ho agito sulle curve di pressione turbo obiettiva relative a quell'intervallo di giri (da 1000 a 2500 a bassi carichi) applicando degli incrementi opportuni a percentuali calcolate sono riuscito a mappare la pressione obiettiva in modo che fosse leggermente superiore della pressione misurata. Ho inoltre leggermente innalzato il limitatore di coppia in accelerazione nelle stesse zone di interesse.

Il risultato è una risposta più pronta sin dai bassissimi regimi e una maggiore godibilità ai regimi medio-bassi.

I consumi a velocità costante, misurati sempre nello stesso tratto di 100Km S.Stefano di Camastra-Palermo, con la sola rimozione del DPF sono passati da 13,4 Km/l a 15,1 Km/l (12,2 Km/l quando nel tragitto rigenerava !!! ). Devo ancora testare i consumi con questa configurazione ultima, ma lo farò presto...intanto la cosa, da piccoli test fatti, sembra promettente.

Vedrò inoltre di loggare meglio e in più condizioni di funzionamento i suddetti parametri per capire se si può ottenere di più...

Ci sarebbe un'altra cosa su cui lavorare, ma non sono ancora in grado di farlo: se si potesse anticipare opportunamente l'iniezione main "avvicinandola", anch'essa opportunamente, alla preiniezione si riuscirebbe a migliorare la combustione riducendo il particolato e aumentando la quantità di calore prodotto per ciclo...a discapito però degli NOx (pazienza! :-) ).

Come mi scrisse FabriGM: il direttore d'orchestra è l'iniezione...VERO !

Qualcuno se la sente di spiegarmi come si modifica lo spartito del direttore d'orchesta sulla mappa ???

Io al momento vedo 5 mappe di iniezione che mi sembrano identiche e una mappa tempi...ma non ne comprendo a pieno il significato...

Saluti, Dario.

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complimenti Dario per il lavoro che stai svolgendo, fai però attenzione all'innalzamento delle temperature, in quanto se è vero come è vero che a temperature maggiori la combustione migliora è anche vero che oltre all'aumento dei famigerati NOx ci sono amenti delle sollecitazioni della testa dei cilindri, della testata e delle valvole, in particolare le valvole di scarico. Ora se consideriamo che aumentare la press del turbo aumenta la quantità di aria compressa nel cilindro e di conseguenza la temperatura, la chiusura dell'egr aumenta la temperatura, variare la fase allo scopo di aumentare ancora di + la temperatura forse potrebbe essere un pò eccessivo, forse per questo in qualche guida che ho letto ricordo che si diceva di "evitare di modificare la mappa degli anticipi se non si era perfettamente certi di quel che si faceva". Allo stesso modo è bello avere tanta coppia, specie in basso visto che ci consente di viaggiare con le marce alte a basso regime, va però tenuto presente che se tali limitatori sono stati messi è per salvaguardare la meccanica, in particolare frizione e cambio, esagerando questi organi vengono oltremodo sollecitati, e con gli attuali volani bimassa la spesa spesso è piuttosto salata. Dopotutto ho letto che nelle elaborazioni più spinte bisogna far scaldare il motore qualche minuto prima di mettersi in marcia e farlo girare al minimo per un certo tempo prima di spegnerlo, cambiare olio più spesso ed usarne di speciali e usare delle "frizioni rinforzate" per evitare rotture. Ma mi chiedo "tutte queste spese in + verranno ricompensate dal risparmio del carburante?"

Ciao

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Grazie dell'apprezzamento! Rispondo volentieri su quanto da te evidenziato poiché hai toccato punti interessanti.

"l'innalzamento delle temperature, in quanto se è vero come è vero che a temperature maggiori la combustione migliora è anche vero che oltre all'aumento dei famigerati NOx ci sono amenti delle sollecitazioni della testa dei cilindri, della testata e delle valvole, in particolare le valvole di scarico."

L'EGR immette gas combusti SOLO quando il motore si trova in una condizione di funzionamento a basso carico. In un diesel, diversamente da un motore a ciclo Otto, ad una condizione di basso carico corrisponde un funzionamento "magro" con combustibile iniettato molto in difetto rispetto all'ossigeno presente. La presenza dei gas combusti serve proprio ad evitare la presenza dell'ossigeno in eccesso che altrimenti produrrebbe una combustione più "irruenta" e veloce con raggiungimento di PICCHI di temperatura LOCALIZZATI più elevati. La quantità di calore prodotta nella combustione è un po' più elevata perché la combustione è più completa a causa del minore particolato, ma in fin dei conti, anche se i gas combusti sono più caldi, non stiamo parlando di temperature che potrebbero compromettere l'integrità di testa, valvole e quant'altro. Con il motore a pieno carico e con più combustibile iniettato le sollecitazioni sia termiche che meccaniche sono di gran lunga superiori!

"Ora se consideriamo che aumentare la press del turbo aumenta la quantità di aria compressa nel cilindro e di conseguenza la temperatura, la chiusura dell'egr aumenta la temperatura, variare la fase allo scopo di aumentare ancora di + la temperatura forse potrebbe essere un pò eccessivo, forse per questo in qualche guida che ho letto ricordo che si diceva di "evitare di modificare la mappa degli anticipi se non si era perfettamente certi di quel che si faceva" "

Con quest'ultima affermazione concordo in pieno. Variare l'anticipo di iniezione senza criterio è follìa. Può succedere facilmente che la combustione ordinaria degeneri in detonazione ed in questo caso la dinamica di propagazione della fiamma, e conseguentemente la distribuzione di temperatura e pressione, possono raggiungere facilmente livelli talmente critici da avere la certezza assoluta del danneggiamento strutturale degli organi meccanici (in genere fusione parziale della testa dei pistoni e "bruciatura" delle valvole di scarico...successe in alcuni TDI 115CV prima serie).

Io comunque non mi riferivo alla variazione dell'anticipo ma della variazione della "spaziatura" tra le iniezioni. Per rendere un semplice esempio:

CASO 1) In. Pilota --------- Pre In. -------------------------------------- In. Principale----------------------

CASO 2) In. Pilota --------- Pre In. ------------------------- In. Principale-----------------------------------

Nelle attuali strategie a tre iniezioni l'iniezione principale viene un po' ritardata, rispetto al punto che darebbe le prestazioni ottimali, sempre per abbattere i famigerati NOx (anche se con maggiore produzione di particolato...sigh!).

Se si riuscisse, da mappa, ad anticipare opportunamente SOLO l'iniezione principale avvicinandola alla preiniezione (come nel caso 2) si potrebbe migliorare la combustione a parità di combustibile iniettato; il tutto lasciando l'anticipo di iniezione globale inalterato poichè è già quello ottimale in funzione del regime di giri e del carico motore.

(devo dire anche che questa cosa per chi ha necessità di spremere più potenza iniettando più gasolio è anche una manna dal cielo poiché si ritrova più tempo a disposizione per iniettarlo senza bisogno di anticipare troppo...ma a me questo non interessa)

Questo aspetto non ho la più pallida idea di come si possa variare in mappa e sino a quando non avrò le idee più che chiare rimarrà solo un ipotesi! Non intendo fare prove se non sono sicurissimo di ciò che faccio.

Per quanto riguarda la pressione del turbo: io non parlo di aumento di pressioni massime, ma di aumento di pressioni intermedie al fine di ottenere un maggior rendimento volumetrico del motore e di conseguenza anche un maggior rendimento termico. Dato che togliendo un "tappo" dallo scarico a parità di condizioni la nostra turbina può lavorare molto meglio, diamogli la possibilità di farlo...Da questo punto di vista sono riuscito ad ottenere risultati ENTUSIASMANTI ritoccando a percentuali opportunamente variabili la mappa di pressione obiettiva nelle zone di carico medio-basse e a regimi medio-bassi: turbo-lag ridotto grazie ad una migliore gestione della geometria variabile, maggiore disponibilità di pressione a regimi medio-bassi, maggiore prontezza del motore e maggiore facilità di salita della pressione...Il tutto, oltre che tangibilmente percepibile nella guida (anche a ciclo urbano!), anche chiaramente mostrato confrontando i grafici risultanti dai miei log in marcia. Di questi risultati sono veramente molto molto molto soddisfatto!!!

"Allo stesso modo è bello avere tanta coppia, specie in basso visto che ci consente di viaggiare con le marce alte a basso regime, va però tenuto presente che se tali limitatori sono stati messi è per salvaguardare la meccanica, in particolare frizione e cambio, esagerando questi organi vengono oltremodo sollecitati, e con gli attuali volani bimassa la spesa spesso è piuttosto salata. Dopotutto ho letto che nelle elaborazioni più spinte bisogna far scaldare il motore qualche minuto prima di mettersi in marcia e farlo girare al minimo per un certo tempo prima di spegnerlo, cambiare olio più spesso ed usarne di speciali e usare delle "frizioni rinforzate" per evitare rotture. Ma mi chiedo "tutte queste spese in + verranno ricompensate dal risparmio del carburante?"

Ciao

Per quanto riguarda la coppia, ho parlato di limitatore di coppia in accelerazione, non di liimitatore di coppia assoluta. La differenza è sostanziale: il limitatore di coppia in accelerazione limita la prontezza di risposta del motore, ovvero limita il comportamento del motore in transitorio e non per salvaguardare la meccanica, ma per far compiere al motore transitori più dolci in modo da poter "gestire" meglio gli inquinanti prodotti.

Ti faccio un esempio: il vecchio 2.4 150CV euro3 aveva una prontezza di risposta che il 2.4 210CV euro4 si sogna; la stessa cosa per il vecchio 1.9 140CV euro3 rispetto allo stesso 1.9 150CV euro4.

Ultimamente si commercializzano motori con potenze massime particolarmente alte, ma che sembrano addormentati proprio per rispettare le normative.

Alla luce di ciò, ritoccare (di poco) il liimitatore di coppia in accelerazione si è reso per me necessario per poter godere della maggiore prontezza ottenuta lavorando sul turbo...tutto qui !

La coppia massima non è diventata pericolosa per gli organi di trasmissione o per la frizione. Comunque, anche ottenendo aumenti di coppia massima, le soluzioni sagge ci sono: ad esempio nella mia macchina, in prima marcia, la coppia motrice è limitata al 70% della coppia massima già di fabbrica; su tutte le altre marce invece non è limitata... (E mi sembra giusto! In prima marcia servirebbe solo a sgommare...)

Non mi sogno neppure di cercare prestazioni che possono compromettere volano, frizione, cambio, etc...Cerco tutt'altro! In primis far consumare meno un motore a cui è stato tolto un "tappo" e a cui non si fanno più ingurgitare i propri gas di scarico. In secundis renderlo più gradevole e godibile!

Dati gli ottimi risultati da me ottenuti in così poco tempo, sono sicuro che alla luce di altri log di funzionamento più completi e mirati, riuscirò ad ottenere ancora di più...

Tengo a precisare che non ho toccato né il rail né i tempi di iniezione. Non ho dato più gasolio, ho solo sfruttato meglio quello che c'era! Ovviamente nessuno deve pensare che sono più bravo di chi ha fatto le mappe originali...sono solo più libero. Chi ha fatto le mappe originali è stato costretto a rispettare le normative anti inquinamento ed è stato costretto ad ottimizzare le mappe sia in base a questo che in base alla presenza del DPF! Suppongo che gli stessi ingegneri che hanno sviluppato le mappe originali sulle loro auto personali avranno mappe da paura... :smile:

...Purtroppo non avrò tempo di fare ulteriori prove a breve e penso che potrò dare ulteriori aggiornamenti non prima di un paio di settimane...ma andando avanti nella cosa sarò lieto di condividere con tutti quanto da me fatto e con tutti i dettagli possibili. Magari aprirò un post dedicato...

Sò perfettamente che tutto ciò non interessa minimamente a chi cerca incrementi di cavalli e prestazioni massime da record crucciandosi perché non riesce ad iniettare più di 80 mm3 di gasolio...Per quanto mi riguarda, gasolio meno ne inietto meglio è! Soprattutto di stì tempi!!! :smile:

Un saluto a tutti, in particolare a chi si è annoiato così tanto da leggermi sino in fondo ! :smile:

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Molto interessante ...... tanto che non mi sono annoiato :turned:

atendo ulteriori info

il concetto è semplice migliore rendimento di quello che meccanicamente si ha a disposizione massime prestazioni ottenute.

la logica di un motore "da corsa" non è aumentare a dismisura cilindrata o combustibile!!!! ma affinare tutti i particolari ritornando al direttore d'orchestra si possono avere bravi musicisti nell'orchestra ma senza il direttore non avremo mai un bella melodia.

continua cosi approccio scientifico su ogni variazione che si fa

alla prox

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mi fa piacere leggere questa discussione scaturita dalla mia richiesta di giudizio sulla mia mappa, la trovo estremamente interessante e credo in effetti che meriti una discussione a parte. Peccato non abbia lo stesso piacere nel vedere che nessuno almeno fino ad ora abbia dato un giudizio alla mia mappa, dopotutto ho chiesto solo di guardare se può creare danni, la richiesta di correggere il dato "intasamento 1000%" era solo una cortesia e non certo un obbligo.

ciao

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riporta questi ori 1D24D6 con i 4 affini

questo è il limitatore del turbo 1E1A0E,senza toccarlo sei a rischio recovery

per il resto la puoi provare,ma differenza ne sentirai poca...danni non ne fai

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questo è il limitatore del turbo 1E1A0E,senza toccarlo sei a rischio recovery

per il resto la puoi provare,ma differenza ne sentirai poca...danni non ne fai

grazie fidodido

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riporta questi ori 1D24D6 con i 4 affini

questo è il limitatore del turbo 1E1A0E,senza toccarlo sei a rischio recovery

per il resto la puoi provare,ma differenza ne sentirai poca...danni non ne fai

ehm fidodido non so se sono io che non son capace ma mi sa che non sono gusti gli indirizzi che mi hai dato, anche 1d24d6 non mi pare modificato, per la cronaca io uso ecm 2001 vers 6.3 non vorrei che con altro software gli indirizzi cambino anche se non credo.

Quando puoi ridagli un'occhiata per favore

ciao e grazie

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