Vai al contenuto

Quanto Deve E Può Durare L' Iniezione?


3N20

Messaggi raccomandati

Volevo porre una domanda dove non ho trovato risposta:

sui common rail si parla di durata iniezione in microsecondi, nei TDI iniettore pompa di durata angolare

per esempio se mi trovo a 4000/4500 giri, il tempo per iniettare è pochissimo, se per esempio ho iniettori che per iniettare la quantità desiderata ci mette 40 gradi(parlando di durta angolare) a 4000 giri e ho un anticipo di 15-16°, l' iniezione finirà a 25° dopo il PMS.

La cosa migliore dovrebbe(penso) essere iniettare 15-20° gradi prima del PMS e finire l' iniezione 5-10 gradi dopo il PMS per il massimo della potenza e del consumo, però se ho iniettori piccolie necessito di almeno 35-40 è rischioso avere una durata così lunga?

Link al commento
Condividi su altri siti

Ospite QUATTRO

ciò vorrebbe dire che se per esempio partissimo da un valore massimo di 4000 punti sui tempi di iniezione e volessimo aumentarli di 10°, dovrei dare 430 punti sulle prime curve della mappa, se volessi aumentare ai bassi giri, per poi arrivare, ulteriormente anche a più di 600 a fine mappa...giusto?

Link al commento
Condividi su altri siti

ciò vorrebbe dire che se per esempio partissimo da un valore massimo di 4000 punti sui tempi di iniezione e volessimo aumentarli di 10°, dovrei dare 430 punti sulle prime curve della mappa, se volessi aumentare ai bassi giri, per poi arrivare, ulteriormente anche a più di 600 a fine mappa...giusto?

i 10 gradi li devi sommare a quello che hai e vedere se sei entro dei limiti simili a quelli che ti hanno detto prima.

Link al commento
Condividi su altri siti

quindi la soglia è 10 gradi dopo il PMS

quindi se l' anticipo è di 20 gradi , la durata complessiva non dovrebbe superare i 30 gradi?

su forum stranieri leggo però che sui TDI arrivano anche a 38 gradi di durata

Link al commento
Condividi su altri siti

Io questi motori li sconosco completamente.

Comunque secondo me dipende tanto dalla pressione aumentata del turbo che col calore prodotto e la portata d'ossigeno contenuto nell'aria fanno d'accelerante della combustione,permettendo tempi più lunghi.

Immagino che sia un discorso applicabile generalizzato anche per questi motori che sconosco del tutto.

Secondo me non si scassa nulla se dai di più.Al limite fumi se aria ce n'é poco(sempre che il resto sia regolato bene)

Link al commento
Condividi su altri siti

si infatti, facevo l' esempio dei tdi che in mappa ragionano in durata angolare e quindi più semplice il riferimento al PMS, invece i common rail si parla in microsecondi. L' intento era un discorso più generale

facendo il discorso analogo sarebbe utile capire quanti microsecondi può durare l' iniezione in un common rail a 4500 giri con pressione turbo originale(1,2 1,3 bar)

il dubbo nasce dal fatto di allungare etroppo l' iniezione, più di 10-15 gradi dopo il pMS e capire in vantaggi in termini di prestazioni ma anche in termini di rischi

per esempio su un file di una ecu avevo trovato una cosa interessante: un limitatore di anticipo iniezione settato a 34 gradi e poi un altro limitatore che sembava proprio di durata ed era settatto a 66 gradi esatti ad alti giri, mentre a giri più bassi era minore.

Link al commento
Condividi su altri siti

Per il c.r da questo forum si apprende che basta prendere il valore reale indicato in 2d o in tabellare e moltiplicarlo per il fattore di conversione che ha come valore 0,976 per trovare i microsecondi di durata.

Per quanto riguarda i rischi,occorre informarsi bene sul motore su cui si desiderano fare le modifiche.I jtd sono abbastanza robusti e se non si esagera con gli anticipi e i giri ai quali fare arrivare il motore, in particolar modo,al massimo fumi.

Chiaramente si alzano le temperature dei gas di scarco per via della prolungata combustione,quindi ogni cosa ha un limite e va ponderata soprattutto in base alla pressione turbo...,sempre secondo me.

Mi dicono dei tdi che sono delicati di tetstata(dopo tanti km percorsi) e pistoni(con forti pressioni turbo) così come i bmw non reggono oltre i 5000 giri.Cmq mi pare una regola generale per tutti i tipi di motore.

----------

Riguarda la conversione delle misure angolo-mm percorsi,e viceversa,tenedo conto della velocità media e istantanea del pistone ai fini di un corretto calcolo dei tempi d'inj.

Diciamo che é un argomento di grandissima importanza sui benzina,perché il diesel permette di più di essere praticoni.E anche sul benzina stesso penso che in un motore turbo sia pressocchè essenziale monitorizzare con gli strumenti adatti il rapporto stechiometrico.Quindi é più per il piacere di sapere certe cose a livello accademico.

Link al commento
Condividi su altri siti

grazie per il tuo approccio al discorso, il diesel effettivamente è la "scuola" del principiante per iniziare a fare modifiche, anche con modifiche discutibili tiri potenza che poi è quello che interessa al cliente. Molti sul forum hanno fatto un po' di fortuna con le mappe on line a prezzi aggressivi proprio grazie a questo motore. Magari hanno anche l' officina, il programma origianle, ma il 90% probabilmente i motori a benzina non li tocca proprio risponde al cliente che non vale la pena per 7-8 cv

per i motori disel dico la mia:

dovrebbe spingere fino e non oltre i 4500 giri, da originali tirano bene fino a 4000; da modificati cerco la prestazione fino e non oltre 4500-4600 che comunque permette un allungo notevole con l' ultima marcia.

Anche per il turbo secondo me nel disel non si deve cercare l' esasperazione, massimo 1.5 bar e si tirano già ababstanza cavalli da un 2000 cc ma nche da motori più piccoli:

se il cruccio e raggiungere e superare 200 cv da un disel o lambire i 5000 giri e poi preoccuparsi dell'affidablità, tanto prendersi un motore a benzina tipo il VVT-i 1.5 o 1.8 della toyota TS con 10mila euro di pezzi aggiuntivi(bielle pistoni, valvole, turbina ecc) e altro che 200 cv, tiri 400 cv e altro TDI, MJt,JTD esasperati da 250 cv giusto per fare le tirate con gli amici in mezzo alla strada.

Con un diesel meglio accontentarsi dei suoi 4000-4500 giri pieni,con una ripresa corposa, un allungo discereto e una buona accelerazione senza modifiche meccaniche costose, in affidabilità, e possibilmente senza le ridicole sbuffate di fumo nero di molte auto mappate che si vedono in giro

succo del discorso: sarebbe interessante capire il limite delle famose mappe tempi iniezione(per i commonrail), cioè di quanti microsecondi a 2000 giri a 3000 giri a 4000 giri ci si può spingere...si sente spesso o 10-15%, poi vedi mappe che superano il 30% sui tempi; però non si parla mai di limite in termini di tempo, per esempio 1200,1500,2000 microsecondi

discorso analogo per la mappa fumi, per esempio lì si sa bene che per non fumare bisogna atttenersi allo stechiometrico, bisogna avere sempre un 20-30% in più d' aria rispetto a esso; quindi 17-18 parti d' aria e tutto ok.

Link al commento
Condividi su altri siti

A livello accademico non ti posso aiutare perché non ho competenza professionale ma solo conoscenze di appassionato,tra libri,riviste e forum.

A livello pratico,quindi,ti posso solo dire che il jtd riesco a non fartelo fumare neppure con dati molto piccanti,se é questa l'intenzione.

In pratica,deciso il limitatore di coppia,io adeguo su questo quello fumi.

Una volta che io presuma di aver ottimizzato i valori nel limitatore fumi,se l'auto fuma ci sono 2 strade(a parte l'aiuto del calore prodotto dalla pressione rail) :diminuire il gasolio in eccesso o aumentare la pressione turbo,se questo rientra ancora nelle possibilità del connubio turbina-motore.

Poi ci sono metodi diversi di rimappare,tra cui quello più sapiente che t'informa l'ecu di ciò che avviene,occultando a chi legge la rimappa tempi lunghi,ecc...ma di fatto il gasolio inniettato abbondante c'é ugualmente.

Considera che ci sono limitatori gasolio in funzione della temperatura(non solo gasolio)che spostandoli ti permetteranno di erogare l'alta quantità impostata.

Si tratta di decidere quella quantità di gasolio in che mdo dovrà essere inniettata tra pressione e durata.

Purtroppo a livello accademico non é facile.Puoi servirti della diagnosi per vedere il debimetro quanta aria aspira a una determinata pressione turbo e regolarti col gasolio...,però sinceramente,finché parliamo di diesel hai quasi carta bianca di sbizzarristi quasi come meglio credi.

Sull'aspirato benzina in effetti non é che ne valga tanto la pena metterci mani,almenoché si sappia cosa fare.

Per i turbo benzina,considera che un 2000c.c con componentistica tutta cambiata ti arriva a raddoppiare e oltre la potenza originale,se ci sono turbine toste,ecc..

500-600cv c'é chi li tira fuori.

Link al commento
Condividi su altri siti

Crea un account o accedi per lasciare un commento

Devi essere un membro per lasciare un commento

Crea un account

Iscriviti per un nuovo account nella nostra community. È facile!

Registra un nuovo account

Accedi

Sei già registrato? Accedi qui.

Accedi Ora

×
×
  • Crea Nuovo...