raiden

Salve, qualcuno ha il file originale 1.4 9gf magneti marelli, montato o su grande punto o su fiorino??? Grazie mille!

Ciao , la puoi leggere tranquillamente in MPPS. Buona serata.

Salve a tutti, sono diversi giorni che stò cercando di interpretare la mia mappa originale, in allegato, per cercare di capire dove siano gli anticipi del diesel. Vorrei provare ad anticipare l'iniezione intorno ai 1.500 giri cercando di trovare il limite prima di (sbang). Qualc'uno sà darmi una mano a tal proposito? Ogni consiglio sulle modifiche apportabili alla mappa originale è ben accetto ma considerate che ho fatto diverse prove : la pressione del rail non riesce a superare i 1750 bar (valori già da massacro per gli iniettori) ma purtroppo tale pressione non è disponibile dai 1500 ma solo superando i 2500giri i tempi di iniezione non possono essere aumentati se non entro una certa soglia poichè è inevitabile il calo di pressione all'interno del flauto del rail (con relativo errore). Inoltre l'iniettore continua ad iniettare in fase di espansione con notevole perdita di coppia e di diesel (andrà più forte si ma bisogna iniettare prima per sentire qualche cosa di NUOVO!!!) non mi interessa assolutamente lo stress meccanico applicato alla frizione (per questo ho altre soluzioni), quindi se riuscissi ad anticipare la coppia dagli originali 185/2000 N*m/rpm ad un valore ottimistico di 280/1500 N*m/rpm sarebbe perfetto la pressione del turbo è stata regolata al valore massimo di 1.600 bar (2600 circa considerando anche la pressione atmosferica) Il mio obiettivo quindi è ottenere una risposta dal motore esageratamente spinta dai 1.500 giri ai 2500 giri ed essendo un prototipo per test non mi interessa salvaguardare la meccanica, il mio unico obiettivo è la prestazione massima raggiungibile in questo arco di giri. Non stò cercando una mappa stradale che aumenti di 20 30 cv il rendimento del motore e che sia perfettamente omogenea. Stò cercando di capire il limite massimo raggiungibile dall'elettronica e dalla meccanica di questo motore per un uso "particolare" dove la durata e l'affidabilità non è il primo obiettivo. Vediamo in sostanza anticipando al massimo l'iniezione, allungando i tempi e lavorando alla max pressione disponibile (rail e turbo) che cosa si riesce ad ottenere prima di rompere la meccanica. Qualsiasi pazzo (almeno quanto me) che vuole aiutarmi in questa impresa è il benvenuto!!! Un saluto. Renault_15dci_82cv_8200212348.ori

Salve a tutti, ho un problema da sottoporvi relativo alla scodifca di un Mercedes Vito. Di seguito i codici della centralina motore e della micro: A6110153071079 0281 010 605 ED6035 CRI1.7 2.2L 4ZYL 28121 7469 0071 031 545 58 32 TEMIC 01M1 Le ho lette entrambi con un Carprog ottenendo i file che allego. Successivamente ho provato a ripararle con un software che verificando con un editor ascii ha eliminato il codice telaio nella 24C04 mentre per la micro (per intenderci la scatoletta nera dietro al quadro) non sò cosa abbia fatto di preciso il programma che ha eliminato comunque alcune stringhe. Ora riscrivendo i file "riparati" all'interno delle due centraline e riattaccando il tutto la centralina non viene riconosciuta e da diagnosi risulta " non codificata": ovviamente come prima l'immobilizer non viene riconosciuto. Qualcuno sà indicarmi dove ho sbagliato? Ringrazio anticipatamente per adesso. Immobilizer_MB_VITO.zip

Salve a tutti! Mi sono iscritto a questo forum da diversi mesi e ho potuto notare che è frequentato da molta gente competente e primo fra tutti partecipe: inizio quindi con il complimentarmi, con chi lo gestisce e chi ogni giorno lo alimenta! Sono un appassionato di motori e di elettronica applicata ad essi... Nella vita faccio il consulente informatico che occupa buona parte della mia giornata e per compensare sacrifico qualche ora di sonno nel dedicarmi a questo hobby. Spero di poter contribuire ed essere aiutato nel comprendere questa "nicchia" fatta di silicio, chip, grasso, diesel, benzina ,software e passione (prima di tutto). Ciao a tutti