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blitz916

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  1. Purtroppo ho duvuto ripiegare su mono accensione, perchè non è stato possibile spostare le bobine e il secondo cavo del cilindro verticale sarebbe dovuto esser lungo 60cm. Ho dovuto comunque adeguare gli anticipi all aumento di cubatura e di carburante. Se tutto va bene (e ducati ci fa arrivare gl ultimi pezzi) per fine mese proviamo l accensione e poi piano piano, leggengo le lambda contruire la mappa. Come detto nella descrizione, ho dovuto adattare i punti di lettura del TPS portando la lettura minima a 3.2°. Il motore 1100 ha come valore iniziale 3°, ma ho visto che coi motori preparati con pistoni HC, mediamente vogliono 0.2° di in più per l avvio e il minomo. Per non bruciarmi un breack point sono appunto partito da 3.2°, posizionando con la diagnosi la farfalla a 3.21° di lettura.
  2. Ciao, per ora sono ancora in attesa della chiusura del motore. Spero per fine mese di poter iniziare a fare le prime prove di accensione ed adeguamento della carburazione tramite sonda. Io sono in provincia di Novara. Appena ho un riscontro oggettivo scriverò qui sotto. Per caso hai potuto dare un occhio hai files che ho allegato?
  3. Buongiorno a tutti, Mi sono avventurato in progetto di trasformazione meccanica in famiglia Ducati 2v. Base di partenza Ducati SS 900 I.E. Conservando tutta la parte elettrica originale (cablaggio, ecu, trumentazione e iniezione) sto abbinando come upgrade un motore proveniente da MTS 1000 DS, a sua volta portato a 1127cc tramite il passaggio a pistoni da 100mm HC. Per quanto riguarda la parte meccanica i 2 motori sono equivalenti negli ingombri e fissaggi al telaio ma differiscono sul numero di candele, infatti il 900 I.E. ha una sola condela per cilindro, dove invece il 1000 DS , come appunto sottolinea il Doble Spark, ne ha Due. La risoluzione fisica è facilissima poichè le bobine di serie del DS già prevedono 2 uscite al fronte di singola alimentazione. Rimane solo la gestione elettronica da adattare. Purtroppo il camblaggio originale SS 900 non accoglie una ECU per motore 1000/1100 DS, se non dopo una profonda rivistazione che ho escluso per non rattoppare l impianto elettrico originale. Dopo questa lunghissima premessa arrivo ad nocciolo della questione: oltre alla non compatiblità fisica delle 2 ECU, anche il File mappa non è usufruibile. In breve oltre alla differenza di dimensioni 64Kb per centralina marelli 15M e 320Kb per MM 5AM anche le maschere di intervento non consentono un semplice copia ed incolla, ovvero si passa da tabelle 16x16 a 20x32. Per quanto riguarda i valori dei break point di TPS è stato un po più semplice sacrificare 4 valori, più difficile la scenta di quelli RPM che ne richiedono il taglio del 50%. Una volta scelti e messi nelle maschere, la più importante quella degli anticipi, ho poi copiato il valore corrispondente dalla mappa donatrice. Per i valori di inezione mi regolerò tramite le letture delle lambda, ma ho preferito partire da valori d anticipo forniti di serie da casa madre. Per chi volesse visionare per commenti, consigli allego i files con cui ho lavorato. Grazie a tutti. 900ss.bin Mappa per motore 1100.bin MTS 1100.bin
  4. Ciao, Trovo spesso quella stringa e anche a me da il sentore di essere qualla giusta. perchè prima di FF ci sono le lambda. Devo verificare dove sia il consenso per la valvola allo scarico, ma penso sia nelle vicinaze vista la schiera di 01 che seguono. un informazione, per immo off intendi che posso eliminare il blocchetto e quindi l antennino ? Invece per eliminare la strumentazione per uso pista bisogna rendere la ECU vergine ?
  5. Buona sera a tutti nel forum. Per chi fosse interessato a variare la temperatura di funzionamento delle ventole sui modelli W ducati con ecu marelli 59M/5AM conteneti mappe da 256kb e 320kb (304kb taglio KESS) , si deve cercare nel File BIN, una stringa in esadecimale. Devo ancora verificare dove sia il bit di esclusione ventola, perchè in alcuni modelli se viene tolta fisicamnete la ventola senza mettere un carico fittizio, si accendela spia motore. Dovete cencare la seguente stringa: "95 00 69 00 27 10 00 " il valore successivo è quello della temperatura. Nel caso di doppia ventola il quarto valore successivo, al 90% uguale al primo, sarà quello della seconda ventola. Solitamente i valori sono B6 ed F8, corrispondenti a 102 e 103 gradi. Può capitare che nella stringa in oggetto i valori 00 siano sostituiti da valore 20. Per una visualizzazione grafica nel creare la maschera imporre un valore di -40 per il riscontro veritiero. Spero possa essere utile
  6. Grazie per la disponibilità, Allego il file ori. mappa_kuga_ivan
  7. Buongiorno a tutto il forum, Chiedo cortesemente ai più esperti una verifivica del file in allegato per quanto riguarda l effettivo FAP OFF proveniente da una ford kuga 2.0 163cv. Grazie a tutti per la disponibilità. mappa_kuga_ivan + fap_off
  8. Purtroppo tia con winols o in 2d non ho l'esperienza tale da poter metter mano dovendo sempre far riferimento a qualcuno, vorrei più che altro capire appunto se: FAP rimosso correttamente Un output di potenza in più c'è Il rev funziona (a folle in effetti non va) Torque mon tolti correttamente
  9. Non so dove sbattere la testa, ieri sera ho girato un po' sempre con la stessa mappa e non ho avuto problemi. Tu Tia cosa dici riguardo l'ultima mappa che ho caricato? Non riesco a capire l'errore davvero
  10. UPDATE! Ieri sera ho caricato la mappa in questione (sopra), tutto perfetto e fantastico...fino a stamattina! Imbocco l'autostrada, apro, recovery limita il motore a 1.5k rpm. Spengo riaccendo, tutto ok. Ma ecco gli errori. Ne verrò mai a capo? HELP!
  11. come posso risolvere per l'egr? Avete qualche programma che posso usare?
  12. Ci sono andato giù pesante una volta verificato il funzionamento, tutto ok. Con volta dovrei riuscire sull'egr P.s. defap fatto con altro sw
  13. Buongiorno ragazzi, vi scrivo in quanto mi sto accingendo a mappare il mio 120d 177cv con centralina etc17cp02. Ho riscontrato qualche problema già in fase di lettura in quanto il kess mi ha guidato (tramite obd) verso il virtual reading. Ad ogni modo ho la mappa e le condizioni che mi sono prefissato erano le seguenti: Eliminazione FAP (fisica e da centralina appunto) Esclusione EGR Qualche cavallino in più senza esagerare per mantenere un'affidabilità di tutte le componenti quanto più alta possibile Ho quindi provveduto ad innalzare tutti i limitatori di coppia fino ai famigerati 420Nm (oltre i quali, ho letto usando molteplici volte la funzione cerca, la centralina DOVREBBE dare errore) Ho usato Titanium (driver che finisce con 565 sul codice ecu) per innalzare la pressione rail, modificare sensibilmente la lambda ed altro, successivamente ho operato con volta per l'eliminazione FAP (appena avrò modo rimuoverò sempre con volta anche il ciclo EGR). Carico qui il file originale e quello da me modificato chiedendovi dei pareri quanto più sinceri e diretti sul corretto funzionamento di questa mappa. Vi ringrazio per l'aiuto. BMW 1 SERIES E81-E82-E87-E88 120d 2.0L L4 16V 130kW - 174HP Bosch EDC17CP02 - HW 07823420 - SW 1037396565 - Aggior. SW 08506189 - Ricambio 08506167 - Versione HW 0281014572.ORI MOD_DPF_off_BMW 1 SERIES E81-E82-E87-E88 120D 2.0L L4 16V 130KW - 174HP BOSCH EDC17CP02 - HW 07823420 - SW 1037396565.MOD
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