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Hai ragione... devo aver fatto confusione con le schede aperte! L'altro l'ho messo giusto... mi pare...! Grazie!

Titolo: Designing and Tuning - High Performance Fuel Injection Systems Pagine: 130 Formato: PDF Dimensioni: 26Mb circa Lingua: Inglese Il libro contiene molti concetti legati alla messa a punto di un impianto di iniezione elettronica, personalmente l'ho trovato molto interessante. Permette di approfondire (o di ripassare...) i diversi aspetti della gestione elettronica di un motore per arrivare alla creazione di tabelle partendo da zero. Ecco il link al PDF: https://drive.google.com/file/d/0Bzp9-kLKjemkLTJZa2JNY3BMRjg/view?usp=sharing Buona lettura!

Titolo: Bosch Fuel Injection System Pagine: 142 Formato: PDF Dimensioni: 84Mb circa Lingua: Inglese Il libro e' interamente dedicato ai primi impianti di iniezione Bosch, dai vecchi Jetronic ai primi Motronic. Ecco il link al PDF: https://drive.google.com/file/d/0Bzp9-kLKjemkUWxQVE9zUDJtVk0/view?usp=sharing

Ti ringrazio per l'intervento e per l'incoraggiamento. In effetti credo che l'esperienza da informatico possa essere d'aiuto, almeno non mi fa' sentire poi cosi' a disagio davanti a paginate di dati in esadecimale. Sono consapevole che il mio approccio all'apprendimento e' "particolare", io ho bisogno di comprendere le logiche delle cose che studio. I soli testi o gli indottrinamenti non hanno mai fatto per me, devo sperimentare e verificare. Paradossalmente riuscirei ad imparare piu' in fretta se potessi sapere a cosa servono le tabelle che ho individuato, sebbene io non ne conosca in modo completo il funzionamento. Il sapere "cosa sono" mi permetterebbe di far funzionare il cervello e di ragionarci sopra, scoprire cosi' altre mie carenze e cercare di colmarle. Ora cerchero' di mettere da parte qualche soldo per acquistare i kit di guarnizioni ed i ricambi necessarii per rimettere in sesto il motore... poi continuero' l'esperimento.

Ultimamente la sincronicita' dell'Universo diviene sempre piu' sorprendente! Proprio in questi ultimi due giorni mi e' capitato sotto mano un vecchio motore Steyr Puch con problemi all'accensione che mi ha permesso di andare un po' piu' a fondo con lo studio, smanacciando su un'impianto d'accensione con bobina gestita da cammes e puntina e con un distributore praticamente identico a quello montato sul mio M40. Ad ogni modo, per quelli che desiderano approfondire l'argomento "gestione bobina", qui c'e' un'interessante paginetta (in inglese...) che spiega in modo essenziale, ed in meno di 15 righe, com'e' fatta e come funziona una bobina: http://auto.howstuffworks.com/ignition-system3.htm Puo' essere utile leggere l'articolo completo.

Quello che so e' che l'anticipo con cui viene innescata la combusione nel cilindro e' un parametro estremamente importante, non solo per il rendimento, ma anche e soprattutto per la salute del motore stesso. C'e' un ritardo fisico tra l'innesco della combustione (scoccare della scintilla) e l'inizio della combustione vera e propria, ed ecco perche' si parla di "anticipo", la scintilla deve scoccare qualche grado prima del PMS. Una scintilla che scocca troppo tardi influisce in modo negativo sul rendimento, provocando una combustione ancora piu' tardiva ed in condizioni non ottimali, con il pistone che si sta' gia' allontanando dal PMS, una pressione minore in camera di scoppio, minore temperatura della miscela, turbolenze eccessive, etc. etc. Al contrario, una scintilla che scocca troppo presto e' estremamente piu' deleteria, poiche' una combustione che si scatena mentre il pistone e' ancora in fase di salita non si ripercuote solo sul rendimento, ma puo' comportare danni al motore. So anche che tale anticipo non e' una costante assoluta, con motore al minimo e senza carico servira' un certo valore di anticipo, mentre ad un motore in piena accelerazione e ad un piu' alto regime di rotazione ne servira' un altro, anche perche' il ritardo fisico tra innesco e combustione non varia in modo proporzionale al numero dei giri. Allo stesso modo influiscono le temperature di esercizio. Ora... da qui al dire di saper descrivere con esattezza le soluzioni meccaniche adottate negli anni per gestire in modo corretto questo anticipo ce ne passa. Altrimenti non avrei definito questa "avventura" come "Progetto Didattico". Mi sto costringendo ad affrontare le mie carenze nel momento in cui le incontro. Mi risulta che nessuno sia nato sapendo gia' tutto. Per mia sfortuna, in casa mia non ci sono mai stati appassionati di auto e motori che abbiano potuto accompagnarmi in questo percorso, ed anche l'esperienza lavorativa di tre anni in officina (essendo iniziata nel 2011...) non mi ha mai permesso di confrontarmi con la logica che ha guidato l'evoluzione del controllo motore da totalmente meccanico a totalmente elettronico. Del resto sappiamo benissimo che il "lavoro" e' ormai quasi solo un processo che punta al "profitto" (o alla sopravvivenza...), piu' che al formare e far crescere chi lavora. Salvo rari casi, la figura dell'artigiano che insegna il "mestiere" ad un "apprendista" e' oramai un lontano ricordo... chi lavora oggi in ambito artigianale deve fare i conti con il "pizzo" sempre piu' alto da pagare allo stato (leggasi: tasse), con altri impossibili costi d'esercizio e normative a dir poco idiote, non ha il tempo di star dietro a qualcuno che deve imparare, chi insegna non "produce" e non "produce" chi impara (o meglio, se producono, producono molto meno...). Diverso il mondo delle aziende piu' grosse ma... li' il lavoro e' estremamente settoriale, difficile se non quasi impossibile riuscire a raccogliere informazioni ed apprendere cosi' a fondo argomenti vasti, quando sai fare il necessario per svolgere il tuo compito specifico hai gia' finito di imparare. Ed e' fuori di dubbio che moltissimi professionisti giovani del giorno d'oggi siano fortemente tentati dal mettersi le mani nei capelli se gli capita di dover intervenire su motori a spinterogeno di trenta e passa anni fa... o magari sul ripristino delle moto-dinamo usate al posto di alternatore e motorino d'avviamento... Una volta li smontavi, li aprivi e li riparavi; ci dovevi mettere la testa e, se eri abbastanza sveglio, avevi cosi' modo di comprenderne anche il funzionamento... oggi ordini il ricambio, sostituisci, ricolleghi e al diavolo il capire come funziona. Entra in dieci piccole officine di paese e chiedi ai ragazzi che ci lavorano di spiegarti come funziona la gestione della bobina... Questo per dire che non e' poi cosi' semplice e "scontato" riuscire a sapere tutte queste cose... anche se paradossalmente dovremmo essere nell'era dell'informazione accessibile a tutti. Ed anche chi le sa, se decide di aiutare un altro ad impararle, dovrebbe far lo sforzo di ricordarsi che non le ha imparate in cinque minuti, che non esiste un unico ed universale modo per apprendere e che non si puo' partire ad insegnare qualcosa pretendendo un livello di conoscenza pre-esistente dato per scontato. A volte si parte dalla teoria, altre dalla pratica. Cosi' come si puo' partire da un progetto o dal fare il "reverse engineering" di un prodotto gia' finito, scoprendone la logica a partire dal suo funzionamento. Serve tempo, serve voglia e, soprattutto, serve che chi impara si renda conto di avere delle carenze. Non e' che mi diverto a ripeterlo... so di non sapere. Sto studiando. E questo anche se ho apparentemente iniziato il percorso dal cercare le tabelle nella Eprom di una vecchia Motronic, condividendo passo passo quelle che per me sono delle vere e proprie scoperte. In fondo e' solo un modo come un altro per smascherare le carenze. Ricollegandomi al discorso dei professionisti... mi rendo conto che il problema principale di quelli che conoscono queste informazioni e' che non hanno tempo di darmi retta. Ci vuole tempo per spiegare le cose, per leggere, per comprendere a quale livello e' chi sta imparando e, di conseguenza, decidere come e quale argomento fargli approfondire per primo. Se a questo si aggiunge che il farlo non gli porta nulla in tasca... Continuare a ripetere che non so le cose non e' utile, non e' uno stimolo e non e' certo una novita' di cui devo ancora rendermi conto. Lo so gia'. E per quanto tempo io dedichi allo studio, ci sara' sempre qualcosa che ancora non avro' imparato. Una cosa pero' l'ho imparata nel tempo, anche se una persona dimostra di sapere in modo approfondito un argomento non vuol dire che sia al tempo stesso capace di insegnarlo.

Non sono sparito! Ho avuto una settimana impegnativa dal punto di vista "musicale" (registrazione Cd demo per un gruppo di amici). Ok, credo mi manchi qualche base per poter sfruttare appieno questa informazione. Di conseguenza ho iniziato appunto ad approfondire la parte di "accensione", cercando di capire meglio come funzioni e come sia avvenuto il passaggio dal vecchio spinterogeno alle attuali bobine integrate, ove non serve piu' un "distributore". Se non altro perche' il sistema adottato sul motore preso in esame e' piu' che evidentemente un qualcosa che sta in mezzo. Allo stato attuale, sapere che quella tabella serve per la gestione della bobina mi e' di poca utilita', se non giusto come mero dato informativo, non sapendo io con certezza in quale modo vada gestita la bobina. Deduco abbia a che fare con la gestione dell'anticipo d'accensione, visto che il mio distributore presenta un ampio margine, in termini di gradi, sull'estensione della sua possibile area di contatto ma... Studiero' meglio. Nel frattempo, ho fatto alcuni test con un multimetro per approfondire il funzionamento del sensore posizione farfalla. Il contatto del mio sensore e' un tre poli. In realta' non si tratta affatto di un sensore di posizione assoluta, si tratta piuttosto di due contatti (aperto-chiuso) che segnalano la posizione di "farfalla chiusa" e di "farfalla completamente aperta". In pratica, la centralina non puo' sapere la posizione assoluta istantanea della farfalla ma unicamente riconoscere se mi trovo in uno dei seguenti tre stadi: - farfalla chiusa - parzializzazione - farfalla completamente aperta. Tra l'altro, la posizione di "farfalla chiusa" e' indicativa di cio' che accade realmente su questo motore in fase di "idle", visto che la gestione del minimo e' relegata ad una valvola motorizzata elettricamente che parzializza, apre o chiude il passaggio d'aria in un condotto che funge da bypass al corpo farfallato stesso. Devo dedurre che sia anche per questo motivo che esistono le tre diverse famiglie di mappe: - idle - part-trottle - full trottle Avrei gia' delle domande a questo proposito, visto che sembrano esserci un po' troppe mappe "part-trottle" tra le tabelle individuate... ma... ho bisogno di chiarirmi le idee ancora un po' prima di poter chiedere qualcosa di specifico. Lo studio continua... Saluti.

Spiegazione chiarissima, grazie. Conferma anche la mia tendenza a cercare strade complesse (tipo coinvolgere inutilmente il sensore posizione farfalla...) quando esistono soluzioni piu' semplici. Domanda seguente: Se l'indicatore "0x36" e' davvero il "voltaggio", cosa sono ed a cosa servono le due tabelle che lo coinvolgono? Nel bin e nell'xdf che ho postato qualche messaggio fa dovrebbero essere la tabella 2D n° 009 e la tabella 3D n° 065. P.s. Ok... ci sarebbe anche la domanda: come fa' la centralina a gestire il motore in caso di guasto al sensore massa aria? ma... per ora preferisco concentrarmi sul funzionamento normale, senza guasti.

Grazie SergioT, dico davvero. Hai ragione sulle domande inadeguate, e posso comprenderlo facendo il paragone con quando lavoravo nell'assistenza informatica, ove spesso gli utenti si presentavano con domande e/o problemi spiegati in modo tutt'altro che idoneo. Ricordo la difficolta' nel riuscire a trovare una maniera per rispondere con qualcosa di comprensibile (in quanto "assistenza", il mio compito era appunto quello di capire le domande inadeguate e cercare di dare una risposta... a volte era un incubo). Inoltre immagino che i temi affrontati da chi inizia siano poi sempre molto simili, cosi' come non sia facile capire se chi chiede stia facendo domande a casaccio o se abbia davvero voglia di capirci qualcosa; ancora meno facile capire quali basi abbia e da dove partire con una eventuale spiegazione/risposta. A maggior ragione, come dici, se questo accade su un forum. La scelta della Motronic 1.3 non e' stata propriamente casuale, avrei potuto usare l'M42B18 che ha una 1.7 ed avrei accesso anche ad un paio di veicoli OBDII... Tra quelle su cui posso fare pratica credo sia la "meno complessa" in termini di "cosa deve gestire" e di "con cosa si deve interfacciare a livello di sensori". Chiedo scusa se, preso anche dall'entusiasmo delle nuove scoperte, ho commesso l'azzardo di "dare un nome" ai dati individuati, soprattutto per averlo fatto senza specificare che si trattava di deduzioni e supposizioni tutte da verificare. Posso dire che, se non avessi iniziato questo esperimento, le mie domande sarebbero state forse ancor meno adeguate! Arrivato al punto attuale avrei un paio di pagine di domande... provero' a partire con una alla volta. Tenendo presente il motore e la centralina sotto esame, come viene valutato il "carico motore"? Suppongo che siano coinvolti anche il sensore di posizione della farfalla e quello della massa d'aria ma... in che modo?

Sono consapevole di essere un neofita in questo campo, ben lontano dal pensare o credere diversamente, ed ancora piu' lontano dal volermi far passare per qualcuno che ne sappia qualcosa! Sarebbe davvero bello trovare qualcuno di quelli che hanno lavorato allo sviluppo delle prime centraline motore che sia disposto ad insegnarne i concetti in modo disinteressato. Purtroppo c'e' sempre il solito alone di mistero e segreto... E cosi' le uniche informazioni che si trovano sono spesso appunto solo quelle di chi ha gia' dovuto fare un lavoro di reverse engineering in passato ed ha scelto di condividere liberamente con gli altri le sue scoperte, curioso che la maggior parte di questo materiale sia di provenienza estera. Alla fine non e' mica "stregoneria", parlando in modo molto superficiale: agli iniettori arriva un segnale in onda quadra, quel segnale deve avere un preciso tempismo ed una precisa ampiezza in relazione all'istante esatto in cui arriva, basata sulla posizione dell'albero motore, sulla sua velocita' di rotazione, sull'ordine di scoppio, sulla quantita' e temperatura dell'aria in ingresso, sulla temperatura di esercizio del motore, sui dati istantanei letti dalla sonda lambda etc. etc. Capisco che mi manchi il comprendere a fondo la logica di funzionamento della gestione motore e quella necessaria per interpretare i dati scritti in quelle tabelle. Cosi' come realizzo che spesso farebbe molto piu' comodo dire: qui c'e' il mio file .BIN, qui c'e' qualche carta da cento euro, modificatemelo e grazie... ma... non e' cio' che mi interessa, io voglio capire. Che dire... il coraggio non mi manca, ormai sono in "ferie" (leggasi: senza un lavoro retribuito...) da un anno e mezzo, e, purtroppo o per fortuna, preferisco investire il mio tempo per imparare sempre cose nuove. Ho tre di questi motori in casa, due smontati (M40B16) ed uno (un M42B18) nel cofano di un vecchio fuoristrada Bertone Freeclimber II (il mio...) che, a suo tempo, era stato preparato per correre nel C.I.R.F. (Campionato Italiano Regolarita' in Fuoristrada), un paio di cablaggi completi e due centraline, i software gratuiti come Tuner Pro non mancano, il mio passato da informatico (dieci anni...) non mi fa' sentire poi cosi' a disagio nel dover mettere le mani su memorie Eprom e su vagonate di dati in esadecimale e gli ultimi tre anni di lavoro in officina a smontare e rimontare motori fanno la loro parte. Non e' sufficiente, lo ammetto... ma... c'e' di mezzo anche una forte passione. Ho provato diverse volte a chiedere a qualcuno del settore di spiegarmi qualcosa... mai ottenute risposte concrete. Cosa fare quindi? Ho pensato di partire da cio' che posso fare con cio' che ho a disposizione, anche a costo di metterci piu' tempo e di commettere qualche errore. Mentre continuero' a cercare una qualche anima pia che abbia voglia di insegnare qualcosa in modo disinteressato (lo so... e' quasi utopico...), proseguiro' con gli esperimenti e la ricerca di informazioni. Intanto ti ringrazio sinceramente per avermi detto che una parte delle mie deduzioni e' errata, almeno so di doverci tornare su e studiarci meglio. Non ho nessuna intenzione di mollare. Saluti.

Innanzi tutto: grazie SergioT per la risposta! Avventurarsi in questo mondo e' affascinante e ci sono una enorme quantita' di dati ed informazioni che si possono scoprire solo passando all'azione. Questa e' in assoluto la mia prima esperienza in fatto di centraline, fino ad oggi nel mondo dei motori mi sono occupato quasi solo esclusivamente di meccanica e qualcosa da elettrauto. Nel caso di questo specifico esperimento il mio obiettivo principale non e' il "tirar fuori qualche cavallo" ma proprio lo studio e la comprensione della gestione elettronica di un motore. Molto interessante questa informazione! Purtroppo ho dovuto fare affidamento solo su cio' che ho trovato online per cercare di analizzare i dati trovati (soprattutto documentazione in inglese scritta da altri appassionati e/o smanettoni...) e quasi tutto e' riferito principalmente alle Motronic 1.7, mentre si trova poco o niente per questa mia 1.3. Avevo trovato piu' di un documento in cui si specificava che il limitatore di giri era salvato in due posizioni diverse su questa famiglia di centraline ma nessuno aveva mai fatto menzione prima d'ora al fatto che potessero avere due scopi diversi. Tra l'altro, a questo punto sono davvero curioso, visto che nel caso del mio file .BIN, questi due valori sono perfettamente identici! Sai dove sia possibile trovare informazioni utili per approfondire l'argomento? Forse in questo caso e' colpa mia... devi perdonarmi ma, scoprendo le cose un po' alla volta, finisco per dargli un nome sbagliato! Sempre partendo dalle informazioni trovate online, mi pare di aver capito che questa famiglia di centraline non salvi in nessuna tabella i tempi di iniezione veri e proprii. Sembra piuttosto che esista una costante di iniezione fissa e che nelle tabelle ci siano solamente dei valori di correzione di tale costante. Ho trovato questa tabella "RPM VS Tensione Batteria" in diversi files .XDF presi ad esempio (sempre provenienza BMW), e l'avevo erroneamente attribuita all'iniezione. Anche qui, sono curioso di capire per cosa venga utilizzata? Che sia forse utile alla centralina per correggere la lettura dei sensori in caso di diverse tensioni di alimentazione? Ti ringrazio davvero tanto per le puntualizzazioni! La voglia di imparare e' tanta! Un saluto!

Individuata l'area di memoria in cui sono salvati i valori del limitatore di giri. Il valore e' salvato in due punti diversi, probabilmente per ridondanza e/o controllo da parte della centralina. Abbiamo ancora alcune perplessita' sul modo corretto di modificarlo, visto che si trovano informazioni discordanti sulla formula in uso in questo tipo di centralina. Le prime Motronic usavano un valore "assoluto", semplicemente da moltiplicare per quaranta, ad esempio: 0x97 = 151 (in decimale) 151x40 = 6040 Mentre pare che questo metodo sia stato modificato poi con qualcosa di piu' "complesso" che lavora invece per sottrazione. Per avere una certezza ricorreremo a delle prove pratiche quando avremo finito di sistemare il motore e l'avremo reso avviabile (prova pratica da effettuarsi con criterio, in modo da preservare il motore stesso). Trovate anche le informazioni necessarie per il checksum! Pare che questa famiglia di centraline utilizzi un metodo tipo "Multiple Ranges", e che, nonostante sia possibile modificare il valore di checksum salvato, la soluzione piu' semplice e veloce sia quella di "pareggiare" il checksum della sola area dati, intervenendo sulla zona di memoria finale ove sono inseriti una serie di "FF" riempitivi e sostituendoli progressivamente con "00" fino ad ottenere un valore di checksum identico a quello originale. Piu' che altro perche' il calcolo del checksum comprende anche i 2k di dati incorporati nel processore, dati che non sono accessibili. Una cosa e' fuori da ogni dubbio: si sta imparando un sacco!

Fine settimana produttivo! Nel file .zip allegato c'e' il BIN originale estratto dalla centralina ed una prima versione ALPHA del file di definizione XDF per Tuner PRO. L'XDF contiene tutte quante le tabelle presenti nel BIN (inserite tutte a manina... compresi i valori degli assi...). Nella "Tabella delle Tabelle" ci sono 165 indirizzi, ma la prima tabella viene in realta' ripetuta altre cinque volte, riducendo quindi il numero totale a 160. Si tratta di una versione ALPHA poiche' mancano ancora un po' di dettagli, tipo appunto scovare dove sia salvato il limitatore di giri e capire per bene come funzioni il discorso "Checksum". Qualche dritta su come riconoscere le tabelle "importanti"? (Questo motore ha l'accensione gestita meccanicamente con bobina singola ed un distributore montato frontalmente alla puleggia dell'albero a cammes, da una veloce occhiata al contenuto delle tabelle non sembra di ritrovare infatti quelle legate agli anticipi di accensione, ma... magari siamo in errore). La centralina e' una BOSCH MOTRONIC 1.3 proveniente da un Bertone Freeclimber II del 1992, la macchina montava originariamente un motore BMW M40B16 (316i). Numero di riferimento BOSCH della centralina: 0 261 200 987. Motronic_Bertone.zip

I lavori di reverse engineering procedono! In allegato una prima ipotetica tabella 3d individuata. Si tratta della tabella di alterazione Tempo di Iniezione in rapporto ai giri motore (indicatore individuato come: "3B") e alla tensione della batteria (indicatore individuato come: "36"). Questa tabella e' all'indirizzo 4CA9. I valori degli assi sono stati calcolati seguendo le scarse informazioni trovate online e potrebbero quindi essere ancora imprecisi, mentre i dati presi come "valore" puro sono la semplice conversione in decimale dei valori contenuti in tabella. Al momento siamo riusciti a risalire ad alcuni degli indicatori solitamente usati nelle centraline Motronic: - 36 = Tensione Batteria - 37 = Temperatura Aria - 38 = Temperatura Liquido di Raffreddamento - 3B = RPM - 40 = Carico Motore Nelle tabelle abbiamo pero' riscontrato anche altri indicatori di cui ancora non conosciamo il significato: - 03 - 04 - 3A - 5A - 92 - 9D - 9F Cosi' come non siamo ancora riusciti ad individuare l'area in cui sia salvato il valore del limitatore di giri. Si prosegue! Un saluto!

Procedo con qualche aggiornamento sui progressi! Per semplificare le operazioni di ricerca, il file .bin e' stato trasformato dapprima in semplice file .hex, per essere poi importato in un foglio di calcolo (Libre Office Calc). Abbiamo poi affiancato le colonne originali con un altro gruppo di colonne contenenti tutti i valori convertiti in decimale, i due gruppi di dati sono separati tra loro da tre colonne, due vuote ed una (quella centrale) con gli indizzi di riferimento del file .bin. Analizzando alcuni degli .xdf disponibili online per versioni simili di centralina abbiamo scoperto che nel file .bin e' contenuta una "tabella di tabelle", in pratica si tratta di un'area di memoria dove sono salvati gli indirizzi di inizio di ogni singola tabella. Dopo aver quindi identificato due tabelle adiacenti che iniziassero con uno degli unici due identificatori a noi noti, abbiamo cercato all'interno del .bin un gruppo di dati che rappresentasse la sequenza di indirizzi di queste due tabelle. Il risultato ci ha portati a trovare un'intera area di memoria di 21 righe comprese tra due piccole zone riempite a "FF" con al suo interno la sequenza dei riferimenti di tutti gli indirizzi di inizio delle tabelle. (Per completezza di dati, nel caso del nostro .bin si tratta dell'area compresa tra l'indirizzo: 45D0, e l'indirizzo: 4719). Siamo quindi riusciti ad individuare 165 tabelle, il riscontro logico indicativo e' che anche l'area delle tabelle vera e propria termina con una zona riempita a "FF" e che la verifica delle dimensioni dichiarate per ogni tabella corrisponde esattamente al numero di valori elencati. A questo punto ci troviamo davanti ad un mucchio di "identificatori" a noi ancora sconosciuti, contiamo di partire dall'analisi degli .xdf attualmente disponibili relativi alle altre Motronic dello stesso periodo (e per motori BMW) per "dare un nome" ai valori di riferimento delle tabelle. Il passo seguente sara' il trovare le formule per interpretare correttamente i valori tabellari veri e proprii. L'altro aspetto ancora da individuare e' quello relativo al limitatore di giri. Saluti!