meccanicoelaboratore

Ragazzi per un 1.6 HDi 109 cavalli quale turbina maggiorata usereste? Considerate come obbiettivo i 160 cavalli, voi dite che una GTD1244VZ o una GTD1449VZ non vanno bene? La 1752 derivazione giulia mi sembra troppo grande sinceramente. Inoltre preferite la modifica a pressione o depressione? Pensavo a queste due turbine perchè c'è il bisogno di abbassare il turbolag il più possibile, pari od inferiore al turbo originale (GT1544V). Ora la 1244 viene usata sia su i 1.5 HDI con potenze da 130 di serie e sia su i 1.6 TDI da 115, motori che di sola mappa guadagnano 30 cavalli, quindi il turbo dovrebbe reggere ed avrei uno scarico più piccolo del turbo originale con un lato freddo uguale o quasi alla 1544. La 1449 ha comunque uno scarico molto piccolo ed un'aspirazione di poco più grande rispetto alla 1544 di serie, quindi si possono ottenere di sicuro quelle potenze, anche perché è il turbo montato ad esempio di serie sulla GTD. Voi cosa consigliate? Consideriamo che ho bisogno di contenere il lag e che non mi piacciono i turbo sovradimensionati per fare scena

Vietato postare contatti a regolamento/ da leggere) , la prossima 10 punti avvertimento e bann https://forum.ecutuningperformance.com/guidelines/

Buonasera flaming! Attendo allora un tuo riscontro, sperando che i moderatori ci permettano uno scambio di messaggi privati. Mi sapresti indicare un moderatore da contattare? Purtroppo sul sistema Siemens originale non ho trovato nessuno che volesse spingerlo oltre il 25/30% e va da se che mi occorre una soluzione assai più drastica.

Gli iniettori sono dei Siemens, Bosio ad esempio non va oltre il 25% in più ma spero che ci sia qualcuno capace di metterci mano seriamente oppure bisogna davvero impazzire per trovare qualcosa di adeguato...Contatto subito gli amministratori

Buongiorno flaming... No serve assolutamente una R110 anche se ho qualche pompa HP Man e Scania in magazzino, devo dare n'occhiata per capire se possono andar bene ed in che stato sono (sempre di motori CR ovviamente). Il discorso iniettori, tu giustamente suggerisci portate da 180 mm³ al minimo fino a 700 mm³ al limitatore ma gli iniettori originali, benché maggiorati, non penso arriveranno mai neppure lontanamente a quest'obbiettivo. Se hai davvero la possibilità di mettermi in contatto con qualcuno che fa questi lavori mi faresti una grande cortesia. Già ti ringrazio invece per il suggerimento sulla quantità d'aria teorica da rispettare per avere uno stechiometrico di 16.1 e corrispondente 1000 Kg d'aria.

Vendono già una CP3 i brida quelli della darkinside, da vedere se ne vale la pena! Ok non avere un budget ma sperperare non è il caso! https://www.darksidedevelopments.co.uk/products/stage-1-cp3-fuel-pump-conversion-kit-for-2-0-common-rail-engines.html Solo che la loro pompa viene data massimo per 400 cavalli ne se ne conoscono i dettagli

Hai un codice di riferimento della R110? Ce l'ho una walbro nuova nuova con le specifiche che dici tu * *

Quelli di serie fa schifo, non si possono fare grosse modifiche...Sull'iniezione saprò darti informazioni più precise quando avrò trovato una valida soluzione, faming...A dire il vero ho tra le mani degli iniettori darkinside maggiorati per motori 2.0 TDI CR e calzano perfettamente ma non saprei se e quali problemi elettronici dovrei affrontare per montarli... Ad ogni modo tu di quanto maggioreresti?

Secondo te a quanti giri avrei il full boost della g25 660? E con quanti bar?

Perché il turbo piccolo, in alcuni casi, rischia di strozzare il condotto è solo uno dei motivi. Poi il twin scroll, che sinceramente non avevo notato, comunque riguarda il turbo più grande ma, nello schema classico, il turbo piccolo è quello direttamente collegato al collettore di scarico. Ora io so che il twinscroll necessità di un collettore specifico che indirizza i gas dei condotti più corti verso la parte più interna della girante, solitamente 3° e 4° cilindro, mentre i gas dei condotti più lunghi verso la parte più esterna. Dunque, in questo caso non penso verrebbe sfruttato come se il turbo fosse collegato ad uno specifico collettore ed è per questo che chiedevo. Purtroppo devo cercare di far chiarezza, partendo da qualsiasi punto di riferimento e mi tocca fare anche le domande più stupide. So che ci sono delle GTB1752 VKLR custom, già convertite vacuum, quindi in linea con quello da te suggerito. Ora, alla luce di quanto mi hai scritto, ho già una buona idea di partenza, abbinando alla 1752 VKLR una G25 660 ma ovviamente tante ancora sono le domande e le sottoporrò strada facendo, per ora rifletto su questa base di partenza

Da capire in oltre a quanti giri potrei ipoteticamente raggiungere il fullboost con una G25 660 e con una EFR 7670 ed, a questo punto, mi servirebbe anche sapere quale volume e dunque quanti bar servono per il fullboost. Da qui bisognerebbe proporzionare un turbo più piccolo, possibilmente un VKLR, dato che la G25 e l'EFR sono raffreddate ad acqua tanto vale fare anche quello più piccolo con lo stesso sistema..Poi le vklr sono su cuscinetti abbinati a VGT, mica male allo scopo

Buongiorno Falming e grazie davvero di cuore per le informazioni e l'aiuto finora prestatomi. Allora, il discorso è questo...La S300 a geometria variabile non è assolutamente una turbina che io voglia preferire, tantomeno ne ho una. L'ho tirata in ballo solo perché sono consapevole del fatto che venga spesso usata sui TDI per raggiungere e superare quota 500 cavalli. So anche che, probabilmente con l'aiuto del NOS, alcuni inglesi hanno dichiarato di aver raggiunto gli stessi numeri usando una GTD 2873 VRK, sempre nella configurazione mono turbo. Detto questo, visto che dovrei comunque realizzare una doppia sovralimentazione, volendo optare per il biturbo, ha meno senso (secondo me) usare una geometria variabile per il secondo stadio. Per come la vedo io, occorre che il turbo più piccolo dovrebbe essere a geometria variabile, questo per cercare di aumentare il più possibile la risposta del motore mentre per il secondo stadio non è altrettanto importante. Se usassi ad esempio una G25, probabilmente già a 3500-3600 giri sarebbe in full boost, quindi a che mi serve la VG sul secondo stadio? Citando l'Ing. Materazzi, sarebbe rendere difficile il facile attraverso la strada dell'inutile. Aggiungo inoltre che la G25, ora che mi ci fai pensare, è una turbina molto efficiente, più delle GTX (pur essendo entrambe su cuscinetti, dico bene?)... Quindi mi hai dato un ottimo suggerimento. Andiamo al progetto...Dico subito che non ci sono limiti di spesa, l'elenco dei lavori preventivati è molto lungo e molto costoso, dopo darò qualche dettaglio in più perché adesso rischio di andare fuori topic. In questo lavoro vedo un esercizio di meccanica, un esperimento e non ho un budget limitato o la voglia di risparmiare sulle componenti (solo le bielle sono costruite su campionatura da un'azienda calabrese e costano 1400 euro). Adesso andrebbe capito fondamentalmente quale turbo usare per il primo stadio e come gestire le due turbine... In questo caso dovrei capire qual è il fullboost del G25 660 e dovrei trovare un turbo, a geometria variabile, che abbia una portata adeguata. Ad esempio, diciamo che le turbine lavorano insieme finché il G25 non è in full boost o poco meno e diciamo che il turbo più grande arrivi al suo picco a 3700 giri, dunque il turbo più piccolo dovrà lavorare assieme a quello più grande almeno fino a 3500 giri e che a 3500 la turbina piccola sommata a quella grande dia una portata sufficiente. Ma poi dipende molto da come gestirle, se si può escludere gradualmente quella piccola e come farlo... 1) Tu quale combinazione useresti? 2) Ci sono delle VRK o delle VKLR che potrei usare sul primo stadio?

In più c'è una questione spazio, l'S300 è enorme, dove lo ficco il turbo più piccolo?😰🥴

Ciao flaming e grazie di cuore per la risposta! Il problema è proprio le dimensioni del turbo, volendo superare i 500 cavalli, probabilmente non basta una GTD2873VKR (geometria variabile su cuscinetti sferici) e dovrò ripiegare su Borg Warner S300V , scelta spesso fatta sui TDI che devono arrivare alla stessa quota di cavalli che intendo fare io, senza NOS e senza surrogati. Fare un sistema con 2 turbine sequenziali ha solo un grande handicap, essendo il turbo grande di dimensioni mastodontiche, la turbina piccola non può essere molto più piccola, altrimenti sarebbe alla frutta paradossalmente prima che l'S300 vada in pressione. Tieni presente che sui TDI - CR si raggiungono i fullboost a 3800-4100 giri con motore in tiro fino a oltre 6000, qualcosa di esagerato per un diesel. Se volessi fare una macchina da sparo seguirei la stessa strada e buona notte a tutti però questo progetto vuole essere un esercizio meccanico che, a prescindere dall'affidabilità, permetta di mettere su strada (anzi in pista) una macchina anche discretamente guidabile in basso! La doppia sovralimentazione è l'unica strada ma farla con due turbine è paradossalmente più complicato, come lo sarebbe la gestione stessa dei tue turbocompressori. Avevo pensato quindi di trovare un volumetrico che andasse bene allo scopo, modificare la puleggia con un sistema di origine Volkswagen a frizione elettromagnetica e comandare il disinserimento del volumetrico tramite "centralina aggiuntiva" o meglio con una centralina secondaria. Inoltre ci sarebbe da comandare un paio di valvole a farfalla ma quelle posso farlo sia meccanicamente (Ed a pressione) e sia elettronicamente, è il meno. Tu dici che con arduino si possono fare ste cose? Mai provato a programmare arduino..Mai usato!

Buongiorno ragazzi! Sono un meccanico preparatore e mi sto cimentando in un nuovo progetto che, per quanto esotico, risolverebbe alcuni problemi in fase d'elaborazione. Di preciso ho una 407 motorizzata 2.0 HDI da preparare per uso pista e, l'attuale proprietario, vuole spremere ogni singolo cavallo senza badare troppo alla resistenza nel tempo ed all'affidabilità. Iniettori e pompa saranno forniti direttamente da darkinside e modificati per raggiungere le potenze obbiettivate, cosi come il turbo. La testata viene completamente lavorata e bielle, albero motore e bronzine sono costruiti secondo specifiche. Senza scendere nei dettagli della preparazione, verrebbe un papello, vorrei abbinare al turbo un compressore volumetrico realizzando una doppia sovralimentazione. Per non complicare troppo l'elettronica ho in mente di gestire il volumetrico con una centralina a parte, volumetrico che si attiva\esclude mediante l'uso di una frizione centrifuga derivazione Volkswagen. Tra di voi c'è qualcuno che sappia consigliarmi su come muovermi e che tipo di gestione dovrei adoperare? Anche qualche progetto open source, a parte 2 valvole e la frizione, alla seconda centralina non verrebbe delegato nessun'altro compito. Contattatemi qui o in privato, ho davvero bisogno del vostro aiuto! Antonio

Sei gentilissimo come tutti qui Gianluca84, grande stima! Grazie! Ma piu' o meno quanto dovro' spendere, secondo te? Non mi fido molto dei cloni e quindi devo ricorrere, forse da paranoico, a prodotti ufficiali..

Ed il kess alientech quanto costa? E' buono il programma della casa per la riprogrammazione ? Ne hanno uno dichiarato performante..

E quale interfaccia usi per i motori di tutti i giorni, tu, Roby?

Ed avendo esperienza e dovendo lavorare non solo sulle centraline seriali ma anche sulle unità da competizione, come EFI, Magneti Marelli, TDD, Mektronic ecc quali consiglieresti tu, ad esempio?

Quale apparecchio usate voi? Qual è il miglior apparecchio per elaborare, quindi leggere e scrivere, le centraline elettroniche \ cpu dal vostro punto di vista? Senza badare a prezzi..

O magari è la : SRT-EDL32/64 meglio, perchè più \ maggiormente performante?

In cosa differisce rispetto alla normale Bosch EDC16? E' completamente riprogrammabile? O magari è meglio la Magneti Marelli SRD? Quest' ultima è completamente riprogrammabile? Mi occorre una centralina molto piu' libera delle seriali per un progetto di cui non vi parlo al momento, ovviamente diesel. Grazie a tutti in anticipo .

mo vediamo se riesco a bypassare io, di solito non mi fa ammattire cosi' tanto un JTD, questo qua (E proprio il mio) deve farmi dannare -.- ..

si, dopo la sostituzione, anche se prima non rendeva molto la macchina ma, non sentendo sfiati, pensavo fosse solo del turbo compressore. Ora invece si sente questa perdita d'aria che non riesco ad individuare. Sono sicuro della bontà dei lavori perchè li ho eseguiti io stesso e so di aver messo tutto al suo posto. Ho controllato i tubi dell' aspirazione e niente, mi paiono interi pero' continua a perdere. Avevo pensato persino di unire artigianalmente i tubi, con fascette e raccordi in metallo, per escludere l' intercooler e vedere, per pochissimo tempo ovviamente, se la perdita sta li. Ho seguito il sibilo ma non si capisce bene da dove arriva. Occhio e croce potrebbe essere l' intercooler

L' auto ha subito di recente la sostituzione del turbo compressore. Si sente come uno sfiato nel vano motore e la macchina non rende, facendo delle grosse ed abbondanti fumate nere. Tuttavia non si sentono rumori ne un un ticchettio, è solo lenta e fa fumo ma gira regolare, le spie sono spente e la diagnosi non rileva errori (fatta da piu' persone, me compreso) . La centralina non è riprogrammata, il sensore pressione assoluto è stato sostituito ed i tubi dell' intercooler mi sembrano interi, sebbene l' aspirazione tenda a rompersi qui mi pare tutto a posto. La macchina non ha mai avuto sussulti ne cercato di spegnersi, non si è mai mai spenta. L' EGR è stata pulita e non ci sono perdite, controllato più volte e funziona ottimamente. La scatola del filtro dell' aria è intera, filtro nuovo e debimetro funzionante, oltre che nuovo. Cosa potrebbe essere a questo punto? :\ Ci sto ammattendo, i collettori stanno bene, la 115 cv non ha le palette nell' aspirazione e quello di scarico non lamenta segni di rottura. Possibile l' intercooler bucato? Qualcuno tra di voi che si intenda di meccanica e possa darmi un consiglio?