atreyu

Ma nelle edc16 non viene fatto dall'interfaccia in scrittura?

Ciao a tutti. Ieri ho bloccato una centralina con questo file mod creato con w..ols ed esportato. Nella parte iniziale del software ci sono un sacco di valori cambiati ma il programma che ho usato non me lo fa vedere. Se invece faccio un raffronto con ecm me ne accorgo. In pratica ho scritto il file e sono subito partite le ventole. La centralina è stata ripristinata con BDM di un amico professionista. Mi sa che lascio quest'hobby pericoloso!!!! Se qualcuno potesse/sapesse spiegarmi come mai è successo (virus di evc, errore nei plugin, errore mio) gliene sarei grato. Volevo fare un favore ad un amico per svegliare un pochino la sua macchina con questa mappetta leggera e l'ho inguaiato!!! Touran.rar

Ciao a tutti, ho bloccato la centralina di questa macchina il codice è 03G 906 016 AL 0281011450 1877 0262 Qualcuno può aiutarmi? Grazie infinite

Grazie Nuke, sei sempre disponibile.

Ciao a tutti, mi trovo a dover "mettere a punto" quest'autobus di mio padre. Ho dato un'occhiata e sembrerebbe originale. Ho dei dubbi sulle mappe soi, è possibile che ce ne sia soltanto 1? Per il resto credo che le mappe utili siano queste: 1)658A8 EGR 2)67006 Turbo 3)67312 N75 4)675FC Lim. Turbo 5)68262 Driver wish 6)685EA Mappa avviamento 7)68966 Lim.Coppia 8)68A78 Lim. Fumi/Maf 9)6ce1e Lim Anticipo 10)6Cf94 SOI -> 1 soltanto? 11)6d57e - 6d804 - 6da8a -6dd10 duration Altro? Leggevo in giro che questo motore (AYU) è l'evoluzione del AJM e monta iniettori e turbo del 130cv. La coppia massima non è di 280nm ma di 310nm. Dite che posso spingermi oltre i 60mg con il gasolio (dovrei riscalare le mappe duration) o non ne vale la pena e mi fermo li? Grazie 629-460-ori.zip

Le duration sono in funzione dei gradi di anticipo. La prima lavora (quando lavora) ad alti giri e carichi con gradidi anticipo iniezione superiori a 20 o 25 gradi. Nei dintorni trovi una mappa di selezione in funzione dei gradi. Ovviamnete l'anticipo è determinato dallemappe soi che a loro volta dipendono dalla temperatura liquido refrigerante Le duration sono in funzione dei gradi di anticipo. La prima lavora (quando lavora) ad alti giri e carichi con gradidi anticipo iniezione superiori a 20 o 25 gradi. Nei dintorni trovi una mappa di selezione in funzione dei gradi. Ovviamnete l'anticipo è determinato dallemappe soi che a loro volta dipendono dalla temperatura liquido refrigerante

Grande Cristiano, io non ho guardato la mappa ma immaginavo. Ho tolto la 1749VA dal mio BKD proprio per questo.

Scusami, perché dopo tutto quello che hai fatto hai montato la turbina del 130? Forse per questo hai la potenza massima a 3000giri. Se posso darti un consiglio, prima di lavorare sull'elettronica, smonta il tuo turbo e fallo quanto meno maggiorare. Corona diesel fa una modifica sul tuo e lo rende un poco + performante del tuo perdendo un pochino ai bassi e guadagnando abbastanza agli alti. Dopo di che buttati sull'ecu visto che non hai più nulla da modificare sul motore (o quasi). Poi si che tiri 200CV e anche qualcosa di + con un buon allungo.

Cristiano, usi winols vero? Io lo adoro. Si perde uno sfracello di tempo asistemarsi tutto peró è ottimo per lo studio delle evoluzioni della propria auto. Chi lo fa per lavoro non condividerà perché una mappa dovrebbero passarla 1000€

Grazie Roby... non ho ancora avuto tempo di provare ma effettivamente la macchina non andava agli alti perché era "senza" gasolio. Appena ho un attimo rimetto a posto i tempi iniezione e modiifco quelle mappe. P.s. A quanti mm3 di iniezione ti spingeresti su questa macchina? Considera che il turbo è originale.

Grazie, allora sono sulla buona strada. Ma che mi dici delle mappe acceleratore? Sul mio tdi ce ne sono gruppi da 6 e 7 o 8 e 9, non ricordo. Come se in base al cambio 5 o 6 marce ci fosse una mappa per posizione più quella del folle(frizione premuta). Vorrei provare a limitarne proprio ognuna a giri diversi per vedere quali agiscono.

Grazie Max. Cmq è solo l'idea che mi sono fatto leggendo qua e la. Magari non ho capito una mazza. Oltretutto se posto qualche mio file tutti mi dicono che sono fuori strada ma non mi dicono perché. Boh..... alla fine l'importante è partecipare....

Ciao Ecu-Tronika, leggendo e rileggendo mi sono fatto un'idea della logica delle ecu, o almeno credo. Dimmi se filo giusto! Parlando di EDC16 Io accelero, accelerando chiedo una determinata coppia che in mappa si chiama driver wish (il perché ce ne siano anche 20 non lo so, non trovo la mappa di selezione), La coppia, controllando prima che non sia superiore alla coppia massima consentita dai limitatori di coppia (che sono in funzione dei giri e della pressione atmosferica), viene tramutata in quantità di gasolio dalla mappa di conversione Nm/IQ. Questa quantità di gasolio viene limitata dai limitatori di fumi che lavorano in funzione della misurazione del MAF e/o del MAP (nella mia A3 lavorano tutti e due a quanto pare), quindi se non c'è aria/pressione niente trippa (gasolio). Una volta stabilito quanto iniettare, fermo restando che il motore deve mantenere un rapporto stechiometrico grosso modo costante gestito dalle mappe LAMBDA, si decide quando iniziare l'iniezione. Ecco che ci sono quelle belle mappette SOI che lavorano in funzione della temperatura motore. A questo punto quanto deve durare l'iniezione? Subito entrano in funzione le mappe duration che lavorano in funzione dei gradi di anticipo. Di solito quella fuori driver è quella che lavora oltre i 25°(ovvio che varia da ecu a ecu) e spesso non viene neppure letta. Non scordo di dire che sia per le SOI che per le duration ci sono dei limitatori. Tralasciando la "lercia" EGR entra in questione il turbo. La mappa obiettivo è quella che in funzione del gasolio mi dice a che pressione deve lavorare. Poi c'è la mappa limitatore e il limitatore di 1 bit (che non capisco che ci stia a fare visto che già c'è un'intera mappa). Ovviamente la centralina mica sa come inclinare le palette per mantenere la pressione quanto più simile alla mappa obiettivo, ecco che allora subentra il duty-cycle che in funzione del gasolio iniettato "anticipa" la posizione delle palette. Anche quì troviamo un limitatore in funzione dei giri motore. Ho capito bene???? E' per questo che quando tutti modificano le mappe della duration alzandone i valori a cavolo e non riscalandone gli assi e i rispettivi valori si ottengono macchine che camminano sicuramente più che originali ma fumano perché iniettano inutilmente di più nel momento sbagliato (allungando i gradi di fine iniezione), fanno piccate di pressione assurde perché il duty cycle sballa e tengono temperature allo scarico degne di fonderie? Oltre a cuocere le frizioni con quelle vibrazioni generate da gasolio buttato li a caso. Ho scritto di impeto, sicuramente sarò stato poco chiaro, ma credo di aver manifestato alla meno peggio la mia idea di ecu. Parliamo ovviamente di motori pompa iniettore e non common rail (li poi c'è rail e tempi iniezione) Ciao Atreyu

Nessuno interessato a questa discussione?

x Chris156 -> non ci crederai ma non fuma, fuma un poco superati i 3800 giri ma solo perché alla fine ho barato come tutti sui tempi di iniezione in funzione del rail (ma solo perché mio cognato non era ancora contento e la macchina in germania in autobanh si fermava solo a 225 di tacho ed erano pochi per i suoi gusti), oltretutto al max ho dato 150 punti a 1400 bar (quello che viene dopo i 1500bar neppure viene letto). x sergio -> gli incrementi in negativo (quelli che tu hai visto nella mappa duty-cycle) se guardi bene non ci sono perché ho riscalato l'asse dell'iniezione portando a 70mm3 il penultimo breackpoint (che prima era 60) e ricopiandone i rispettivi valori ed innalzando a 80mm3 l'ultimo (che prima era 70). Ovviamente per 80mm3 di gasolio devo abbassare il duty-cycle altrimenti il turbo mi fa picchi mostruosi. Per quanto riguarda le mappe LAMBDA (che più abbassi i valori più arricchisci il rapporto ti invito a leggere sotto). La pressione del rail mi sembra di non averla mai portata a più di 1450bar (originale arriva a 1400), ho soltanto "riempito" un poco di più tra i 40 e gli 80mm3 nel range 2500/4000giri giusto per polverizzare meglio. Oltretutto il limitatore del rail se controlli è impostato a 1465bar quindi non si scappa, prima c'era un modulo sul rail e ho i brividi se penso a che pressioni lavoravano gli iniettori e la pompa. Rendiamolo profiquo questo post, io vi ho detto quello che ho fatto e perché secondo il mio modo di pensare, se non siete daccordo con me spiegatemi il perché. Nessuno nasce "imparato" ed io ho tanta voglia di capire, e spero di essere sulla buona strada. Nessun altro ha consigli/opinioni? Parlando di altre curve ho modificato i limitatori di coppia nelle ultime 3 marce perché la frizione con 160.000km è al capolinea, oltretutto dopo il modulo aggiuntivo.... Ho cercato di modificare il rapporto Lambda (a 3750giri con un segnale Maf di 1050 l'ho portata da 1,08 a 0,62) per arricchire agli alti ma non fuma lo stesso (infatti poi ho barato con i tempi di iniezione). Secondo i miei calcoli se il maf segna 1050mg/hub ed il rapporto lambda è 1,08 con il rapporto AFR che credo sia 17 inietto al max 58,8mg di gasolio -> che corrispondono a 69mm3 circa. Portandolo a 0.62 dovrei addirittura poter iniettara 99mg -> 117mm3 (una follia, forse addirittura fuori portata). Azz... mentre scrivo mi sono reso conto che la mappa dei tempi iniezione ce l'ho per max 80mm3 che sono 68mg (ecco perchè ho dovuto barare)..... Maledizione, sono troppo drogato di motori VAG iniettore pompa!!!!!! Mi riservo di correggere al più presto la mappa nei tempi iniezione e risistemare la castroneria del rapporto LAMBDA.... Per quanto riguarda E8EE4 secondo voi è un limitatore di iniezione che la centralina utilizza? L'EGR è chiusa bene? La mappa IQ/NM verrà riportata originale, è stata conseguenza dell'errore di prima. Grazie.... Buona serata...