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stefano_T

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  1. Più il numero é alto e più l'angolo di puntamento va sull'esterno della girante determinando un braccio di leva tra fulcro della ventola di scarico e punto di applicazione del flusso di scarico. Mi sono sbrigato perché era questo sabato notte, ma sono sicuro che il turbo stava in pompaggio, quindi con meno rotazioni produceva più portata. Aveva la contropressione a monte del turbo, in quel punto alle stelle. Ma purtroppo entrambe non hanno il contropressione assoluto a monte del collettore di scarico, per verificare la questione. Si può solo dedurre
  2. Premesso che conosco bene questo problema, per questo non monto correassi a turbine, ma la mia domanda più profonda era.. se la Ecu gestisce il comando in duty cicle della posizione del motorino, la mappa duty lavora giri minuto su portata in mg del combustibile, risultato attuazione con posizione in %. Tenta comunque di rispettare l’intreccio logico delle strategie mappate per creare la pressione richiesta. Bene quando si elabora bisognerebbe ricostruire la portata del turbo con un banco fissaggio e riassegnare le posizioni che creano quelle portate? Oppure la mappa dell'obbiettivo del turbo, nel tentare di raggiungere il riferimento, non ci riesce perché non c'è più intensa tra pressione turbo e regolazione.. io volevo una opinione su questo aspetto. Con la BMW 330, dopo varie prove avevo capito, che aveva il sensore pressione assoluta sbagliato. Dopo la verifica pure il collettore non era suo. Sostituiti entrambi la macchina andava molto meglio in basso, ma globalmente andava meno di una 204cv originale.. Questo dimostra che il valore misurato della sovrapressione turbo non era corretto. Solo montando il giusto ha cominciato a funzionare. Dopo la mappatura che ci ho perso 3 ore, in genere scrivo la prima e vola, ho capito che dovevo ridisegnare la mappa del tempo di overboots. Sono andato con regolazione con valori di meno 300 punti rispetto al valore assegnato originale, dopo i 3000gm, così funziona
  3. se la geometria rimane troppo ritardata dopo in partenza, la contro pressione allo scarico cresce.
  4. ma possibile che tutti quelli che elaborano turbine non rimettono il comando all'offeset originale? io dico che tutto dipende dal fatto, che una volta che si cambia la girante, non esiste più la taratura corretta rispetto alla mappa che comanda all'attuatore.
  5. Ragazzi, mi è capita più di una volta, che qualche genio si fa elaborare la girante della turbina originale a geometria variabile, sostituendola con una generalmente più grande. Deduco che tutti quando la rimontano, probabilmente non tarano in maniera corretta l'offset dell'attuatore della geometria stessa, ossia la battuta di fine corsa dell'attuatore comandato o elettronicamente con motorino passo passo, o con deviatore di flusso a depressione. Questa deduzione deriva dal fatto, che quando devo mappare queste motorizzazioni con turbine elaborate, i comandi della classica mappa che generalmente viene identificata come tempo di overboots, non funziona più se viene lasciata originale. Mi spiego meglio, in questa settimana, ho fatto 2 BMW con EDC16C31, una 330CD ed una 320d: entrambe hanno montato un turbo maggiorato. Con mappature originale, sono entrambe lente sotto a bassi regimi, e sopra la potenza è poco meno dell’originali. Se scrivo una mappa anche molto semplice con giuste strategie, la vettura va in protezione sopra i 3000gm e non va una sega globalmente. Lavorandoci sopra ho capito subito che l’offest della geometria variabile, stava completamente fuori taratura, cioè i geni che l’avevano lavora, aveva tenuto il comando nella posizione originale. Dopo qualche test, con un ragionamento ponderato, ho capito che la mappatura originale del comando della geometria variabile, doveva essere riadatta alla nuova portata della turbina. Adesso entrambe funzionano bene, ma ho dovuto modificare con valori sotto al comando originale dopo i 3000gm, della percentuale della posizione del duty cycle del comando dell’attuatore della geometria variabile. Adesso la domanda che viene spontanea è: anche se le vetture vanno davvero bene con una mappa adattata al problema, se si smontassero le turbine e si portassero ad un professionista a tarare i comandi nella giusta posizione, andrebbero meglio rispetto adesso, oppure sto film è meglio risparmiarselo? Il senso è: chi ha combattuto con questo dilemma, le tiene così o le tenta di far sistemare? Se mai ci riuscissero poi. Chi combatte con turbine elaborate con comandi a geometria variabile fuori taratura?
  6. assolutamente si.. scrivendo rimane anche a me una traccia della soluzione
  7. un costo esorbitante per cominciare.. dovrebbe stare oltre 8.000€ solo per leggere e scrivere.. io ce l'ho da 19 anni ed è un spettacolo
  8. Ciao stefano.. dalla diagnosi non leggerai mai più di 2250 mBar per vari motivi. Se hai linearizzato bene, la ECU lo vede e quindi fa il giusto calcolo opportuno. Ma dalla OBD non lo leggerai mai
  9. Queste ecu in diagnosi te le dimentichi.. io la faccio con CMD in boots col bench mode, collego i fili agli spinotti della ECU senza aprirla, la leggo e la scrivo tranquillamente.. Quindi solo col Ktag la farai
  10. Grazie bello. E' passato dopo 2 giorni, ed ancora va bene, Martedi rimisuriamo e vi dico i risultati. Prima di risolvere era diventato un accollo, chiamava ogni 2 minuti..
  11. Dai dati acquisiti dalla ECU, il FAP non era assolutamente intasato, quindi la ECU se lo stava inventando in maniera anomala. Attaccando OTIS mi diceva che la ECU doveva essere riprogrammata perché il file che stava sotto, non era compatibile col telaio annotato. Mai sentito questo: comunque ho avviato un adattamento che ho trovato nel Guttman smucinando dentro. In audi non erano disponibili oggi a farmelo. A fine scorrimento barra di adattamento, mi ha scritto, gira il quadro, riaccendi il quadro e le masse ceneri calcolate e misurate sono scese a 3g l'una. Prima non si schiodavano da 42g se non con una rigenerazione forzata. Ho messo in moto, sono andato sul GRA, e la pressione differenziale relativa totale rispetto all'ambiente, ora fa 287 mBar a 4574 gm di quarta. Ci ho fatto 30Km a zeppone, e tornando in officina le masse sono ancora basse basse. Adesso funziona e vola. I prossimi giorni vi faccio sapere come si evolve la cosa.
  12. stasera lo metto, comunque risolto in maniera davvero particolare
  13. Allora Aggiornamento della situazione Spia FAP accesa, nella ECU errore p242 e p2002 FILE originale controllato. Sono andato con VCDS attaccato in prova, a 4574gm di terza da questi valori: pressione assoluta allo scarico, 223mBar, temperatura dopo il catalizzatore 392°C, temperatura prima della turbina, 733,3°C, temperatura, temperatura prima del particolato, 283,0°C.. IDEE?? massa ceneri misurata e calcolata intorno a 42g entrambe che sono alte però. Questo è per capire come fa la ECU a dire che le masse ceneri crescono nonostante la pressione assoluta dello scarico sia bassissima.A me sembra tanto meno di una originale. Sembra un problema del file?
  14. A me è capitato qualche volta sul gruppo VAG. La soluzione è cancellare il DTC specifico e funziona. Ma strana davvero la situazione. se hai problema ha toglierlo, te lo tolgo io tranquillamente. La spia accesa non comporta nulla, se non il padrone che ti scassa la minchia
  15. Il differenziale non è misurabile, ha un foro solo a monte di tutto. Come fai a dire che 193mBar sia buoni? Sono pochi, se è un assoluto deve fare la pressione del FAP più quella dello scarico complto. Se un FAP mediamente fa 230mBar anche 250mBar, 193mBar totali sono pochissimi, e questo non va bene. Domani leggo il DTC, ma in genere è FAP intasato, P2002
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