ne0h

Ho ricontrollato ma i limiti sono settati a 300km/h o 250km/h sia nei miei che nel tuo file. Prova a controllare con diagnosi se l'iniezione viene limitata, se è presente il limite velocità dovrebbe essere abbastanza evidente! Ho fatto reverse engineering per molto tempo su EDC15P per sviluppare map-switch e altre features quindi nessun problema in caso per individuare il limite...

Capisco dire che la mappa tempi PUO' essere modificata x semplicità o per ridurre il tempo x fare la mappa ma di certo non si può dire che DEVE essere modificati, la mappa viene calcolata durante la messa a punto del motore seguendo simulazioni (a dir poco complesse) e il modello di flusso sull'iniettore quindi non dovrebbe essere alterata... L'unica modifica da fare (ribadisco) è estendere la mappa nel caso non rientri nel range di cui si necessita o adattarla in caso di iniettori diversi (in tal caso non sarà semplice calcolare i tempi, specialmente se gli iniettori non sono OEM o comunque non viene fornita la documentazione allegata x ricalcolare il flusso). Ad essere precisi si potrebbe adattare la mappa per riadattarla alle nuove condizioni cui è sottoposta l'iniezione ma la modifica è così lieve e la strumentazione abbastanza complessa da rendere (nel caso di cui stiamo parlando) totalmente trascurabile questa modifica. Il controllo AFR non capisco come si possa pensare che non venga alterato, il calcolo è abbastanza semplice (escluse correzzioni varie) e è dato dal rapporto fra la massa aria e MASSA carburante. Per farla semplice, modificando la mappa dei tempi la centralina è convinta di iniettare per esempio 50mm3/stk mentre in realtà ne sta iniettando un'altra quantità, il calcolo dell'AFR è quindi sicuramente sbagliato. Sinceramente non trovo il senso di andare a modificare la mappa tempi (ancora: se non per estenderla o adattarla a polverizzatori differenti) specialmente in un sistema ormai molto conosciuto come l'EDC16, in quanto peggiora sicuramente il risultato (matematico, si ha meno risoluzione sul controllo dell'iniezione e quindi meno controllo) e va a scalibrare (a volte sensibilmente) tutte le altre mappe (prex turbo, vnt, swirl etc etc), comprese le mappe relative ai vari controlli di sicurezza; Anche in questo caso una modifica fatta ad-hoc! sulle mappe di pressione turbo, geometria etc diventa un bel problema, in quanto tutti i riferimenti sono sballati... Avendo pochi e semplici limitazioni consiglio a chiunque di fare qualunque messa a punto seguendo le linee guida dei costruttori, in questo modo è possibile con estrema facilità decidere l'erogazione di coppia e potenza, sistemare tutte le mappe scalibrate, limitare la potenza secondo molte variabili di sicurezza (TH20, EGT, Tcarb e anche Tolio a volte) e soprattutto aumentare potenza, coppia e efficienza su tutto l'arco dei giri con molta più semplicità (ogni modifica ora è più semplice in quanto tutti i riferimenti sono esatti ed è più facile calcolare ogni cosa, tra cui l'anticipo di iniezione, uno dei parametri più importanti sul motore diesel). I risultati sicuramente ripagano in potenza, coppia ed efficienza! Detto questo è d'obbligo aggiungere che in alcuni sistemi la gestione è così complessa da rendere veramente difficile comprenderne completamente il funzionamento e quindi (in mancanza di file di descrizione\documentazione e tempo per analizzare il sistema a dovere) si è obbligati a ripiegare sulla modifica dei tempi. In questo caso comunque il tempo per mettere a punto l'auto sarà sicuramente maggiore del tempo necessario nel caso si conosca il modello di richiesta di coppia per i motivi elencati prima (riferimenti "sballati" e difficoltà nell'utilizzare i sistemi di sicurezza esistenti). Ultima cosa, per semplificare, allungare i tempi di iniezione di molto (con relativa fumosità e relativamente poca potenza\coppia in più) va a creare seri problemi a moltissimi componenti del motore a causa delle elevate temperature in camera di combustione e nel sistema di scarico, mentre un eccessivo anticipo di iniezione innalza la PCP o pressione massima in camera di combustione vertiginosamente (innalzando quindi anche la temperatura) e sottopone i componenti direttamente interessati a stress molto più elevati delle soglie previste. Quindi attenzione nell'esagerare! ne0h

Con altri damos di pari valore, documentazioni software o altro...

Sinceramente mi chiedo se hai letto il documento... si parla di un esperimento volto a eliminare la necessità di sensori di pressione (costosi) in camera di scoppio utilizzando come unica variabile l'injection timing (o SOI) o "anticipo di iniezione" per controllare la combustione durante l'operazione in transizione (non steady-state), il tutto per aumentare l'efficienza di combustione e ridurre la formazione di elementi inquinanti. Sinceramente sembra ribadire ciò che ho detto io, indicando addirittura come non sufficientemente avanzati i sistemi attuali di controllo di coppia basata sulla richiesta del guidatore e altre limitate variabili, sistemi resi ancor più inefficienti se si va a decalibrare la mappa in questione. Modificare la "mappa dei tempi" che regola la durata dell'iniezione va a frantumare tutti gli sforzi della centralina per mantenere un controllo ottimale della combustione. Infatti se leggi documentazione tecnica sicuramente saprai che la "mappa dei tempi" è una mappa di calibrazione relativa al flusso medio sugli iniettori, viene cioè impostata per calcolare il tempo di iniezione, in uS in questo caso, a seconda della quantità richiesta e della pressione rail. Modificare quella mappa (se non per estenderla o per adattarla a differenti polverizzatori) è sbagliato perchè va a de-calibrare l'intera strategia di controllo della ecu (torque-based in questo caso), la tempistica dell'iniezione non è più quasi-ottima (+- 1°) ma decisamente pessima, il controllo del AFR viene naturalmente sbilanciato rendendo praticamente inutile l'esistenza di tale controllo e così via con tutto il resto... Non c'è da stupirsi affatto se la macchina fuma, l'iniezione è ritardata aumentando esponenzialmente la durata della combustione e peggiorandone l'efficienza. Il motivo per cui molti cosiddetti preparatori modificano questa mappa è il tempo necessario! Per studiare e mettere a punto una "mappa" come si deve ci vuole parecchio tempo e esperienza, allungare i tempi di iniezione è fattibile in 10-15min solo se si cerca di farlo bene altrimenti anche meno. Le controindicazioni sono troppo anche per elencarle mentre i vantaggi si riassumono nell'aumento ricercato di potenza e un consumo (solo visualizzato) minore. Naturalmente non si va a scalibrare solamente la gestione di iniezione ma tutte le variabili legate all'iniezione... Quindi essendo la centralina in questione molto semplice e ormai conosciuta seguire le linee guida del lavoro fatto dagli ingegneri (richiesta/limite coppia/limite fumosita/conversione/soi per riassumere l'iniezione) può portare se fatto ad-hoc a migliorare quasi le caratteristiche del motore, escludendo naturalmente il controllo delle emissioni che peggiorerà... Naturalmente una mappa ad-hoc va fatta sulla base di documentazione ufficiale e quindi damos, software-doc o conoscenza derivata e testata da ecu simili...

Se la centralina funziona allora è semplicemente il software che non la riconosce, serve qualcosa di più recente...

Ho solo la flash, spero possa bastare 459-095.zip

La mappa dei tempi di iniezione è una mappa di calibrazione, non va modificata... Un minimo di studio sui motori diesel e si evitano cose simili!

Potrebbe essere ma mi sembra strano perchè ho una Golf 4 130cv (ASZ) e arrivo facilmente ai 240... Sull'auto ho lavorato io quindi avrei dovuto alzarlo il limite in caso Comunque riguardo i file che ho a disposizione appena posso!!

Disponibile! Scambio volentieri

Contattami pure se ti interessa ancora!

Se interessa ancora scambio volentieri

Se interessa ancora scambio volentieri

Se ti interessa ancora contattami

Nel senso di fare un test lettura\scrittura su un'altra Marelli MJD In lettura non rischi ovviamente, in scrittura consiglio il backup!

Non potendo editare puntualizzo che pur essendo in possesso del file damos di questa specifica ecu e conoscendo da anni l'elaborazione dei turbo benzina con ecu simili ho speso veramente tanto tempo per metterla a punto a dovere quindi ribadisco per esperienza personale quantomeno tanta cautela e controllare continuamente i parametri più importanti, primi egt e lambda!

Quoto! La gestione delle med17 non è per nulla semplice e fare una mappa fatta bene è storia lunga amche per chi la conosce bene e utilizza gli strumenti necessari! Aggiungo che se il motore è pre-2010 (Psa) presenta noti problemi di affidabilità su componenti sensibili quindi sconsiglio vivamente alcun tipo di modifica se non viene effettuata da gente esperta e a conoscenza di questa particolare motorizzazione...

Non conosco il software ma ti consiglio di contattare il venditore se possibile, probabilmente conosce già il problema o altri simili

Occhio che in alcuni casi il protocollo è uguale x un gruppo di auto della stessa casa anche se la eci è differente, quindi l'id potrebbe darlo anche selezionando la versione sbagliata.

Ciao a tutti, sono un'appassionato di motori e elettronica nel tempo libero. Ho lavorato per molto tempo sull'elettronica integrata e da alcuni anni lavoro sull'elettronica nell'auto. Ringrazio i responsabili per questo forum e mi scuso per la presentazione in ritardo, purtroppo ero convinto ( sbagliando ) di averla già fatta!

Non mi sembra ci fossero limitatori su queste centraline o non ne ho mai visti almeno...

Cerco stesso file, anche parziale!

Idem, stesso problema!

Controlla bene il software che usi per scrivere xchè ormai quasi tutti permettono di correggere il chk di queste ecu...

Dimentica i (tempi di overboost??), la regolazione è relativa alla geometria variabile...

Se non sbaglio monta denso quindi difficilmente si va via bdm, vedi se riesci a smontarla fisicamente...