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PurePowerPerformance

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  1. Hai incrementato tutto così un pò alla cavolo. Anche fase inieizione quella proprio non ha senso toccarla così. Poi hai dato 10% di rail un po ovunque e modificato anche alcuni BP su QI. La macchina andrà malissimo così
  2. Se hai linearizzato bene il sensore vedrai in diagnosi il valore esatto. Se non riesci a salire oltre i 2550mbar significa che effettivamente non sale sopra quella pressione. Controlla con un manometro o meglio se metti un boost controller tipo GFB. ciao e buon anno
  3. Ha il MAP da 2,5Bar originale. Devi mettere quello GolfR S3 da 3Bar e linearizzare se vuoi salire di pressione. Buon anno!
  4. Lambda per protezione dei componenti (LAMBTS ) Lo scopo di queste importanti funzioni è proteggere componenti chiave come collettore di scarico, turbocompressore e convertitore catalitico. Il principio di funzionamento è la riduzione della temperatura di scarico elevata arricchendo la miscela aria-carburante. Il carburante in eccesso (incombusto) evapora raffreddando le pareti del cilindro, quindi la temperatura di scarico diminuisce. L'efficienza dell'angolo di accensione diminuisce all'aumentare dell'EGT, ma l'arricchimento della miscela può neutralizzarlo. Lambda per protezione dei componenti = KFLBTS + (KFDLBTS x KFFDLBTS)
  5. Ho dato uno sguardo veloce ai log. E non vedo lambda. Se hai visto che lambda sta a 0.927 richiesta e attuale significa che arrivi si e no al 60-70% di coppia richiesta. Le correzioni indicano una combustione non omogenea che quindi crea alcune detonazioni, arrivi anche a 7 gradi di correzione. Appena apro la mappa vedo che hai modificato rispetto all'ultimo step e vediamo che succede. Buon ferragosto!
  6. Le EGT tenderanno a salire...... NI Dipende dal motore e dal suo stato di messa a punto meccanico. L'anticipo può aumentare o diminuire l'EGT a seconda delle condizioni nella camera di combustione. Se il motore richiede più anticipo, le EGT si abbassano perché dà un po' più di tempo alla miscela di bruciare e alzando la pressione massima del cilindro al momento giusto e quindi aumentando l'efficienza termica del motore significa che più energia viene convertita in lavoro anziché rimanere come calore residuo. Se hai già tutto l'anticipo di cui hai bisogno, può abbassare l'EGT perché genera la detonazione. Ciò aumenta notevolmente la quantità di calore trasferito sulla testa del pistone e alla testata del cilindro, ma non offre ulteriori vantaggi. Rendi i componenti del motore più caldi ma i gas di scarico più freddi. Se si ha tutto l'anticipo dell'accensione, ma l'anticipo aggiuntivo non causa la detonazione, possono aumentare l'EGT a causa delle maggiori pressioni del cilindro e della combustione più completa. Se il picco di pressione si verifica troppo presto o tardi, quindi l'energia non viene convertita efficacemente in lavoro, si riduce effettivamente l'efficienza termica del motore e si lascia uscire dallo scarico di quanto non sarebbe con un anticipo piu' basso, più calore. Se non si ha abbastanza anticipo, l'EGT potrebbero essere elevate a causa delle post-combustione nella luce di scarico, perché la miscela di aria/carburante non ha abbastanza tempo per bruciare prima che la valvola di scarico si apra. In tal caso l'aggiunta dell'anticipo di accensione consentirà la combustione di completare e abbasserà l'EGT. In sintesi, dipende da tutta una serie di variabili come la velocità di combustione e il numero di ottano del carburante utilizzato, le caratteristiche della camera di combustione / pistone, il rapporto di compressione ecc. In generale troppo anticipo dell'accensione solleva le temperature dei cilindri e gli EGT fino a quando non si verifica la detonazione, quindi improvvisamente si abbassano. Anche un piccolo anticipo dell'accensione può causare un innalzamento delle EGT dovuto alla postcombustione dopo l'apertura della valvola di scarico. Ho cercato di scrivere come meglio potevo.
  7. La mappa lambda lasciala perdere. Li i valori di BP che trovi sono la coppia motore richiesta in % (da 0 a 90%) e rpm. Quindi in questo caso a seconda della coppia richiesta e quindi convertia in carico motore desiderato troverai il lambda richiesto. ( ma sul lambda ci torniamo piu' avanti guardiamo un pezzo alla volta, perche' mi sembra che di carne al fuoco ce n'e tanta). Per i "borbotti" di nuovo non so che dirti. Di sicuro non si calibra una gestione cosi a "sensation" con il feeling che ti da la macchina ma vanno fatti sti cavolo di LOG. Fai un log in 4a piena e vediamo cosa c'e di anomalo in quel punto (potrebbe essere benzina aria anticipo detonazione puo' essere di tutto) Ma di sicuro senza un riscontro reale, con dati alla mano non e' possibile capire cosa sia e rischi di fare danno.
  8. @joker01 Allora, in un motore benzina sovralimentato il discorso anticipo e' un po particolare. Tu stai ragionando come se fosse un motore aspirato. Qui se esageri con pressione turbo e anticipi salta fuori il nemico numero uno: "la detonazione". Vediamo di partire da un concetto base senza considerare il tipo di elettronica a bordo. Il grado di anticipo e' legato direttamente alla pressione che si genera all'interno della camera di combustione. Richiedendo piu' massa aria e quindi piu' pressione di sovralimentazione, e' vero che la massa aria aspirata e la benzina iniettata sia maggiore ed e' per questo che l'anticipo motore deve essere piu' basso ondevitare che si generino pressioni di combustione troppo elevate e che quindi provochino quasi sicuramente detonazioni. A seconda del tipo di motore questo tipo di eventi e' possibile verificarli su banco facendo prove ecc e soprattuto verificando che i sensori di battito non rilevino detonazioni. (A volte si e' costretti a rivedere anche le soglie di intervento dei sensori di battito, ondevitare correzioni dell'anticipo durante pieno carico motore). Ora detto questo in condizione assulutamente perfetta, anche perche' la detonazione puo' essere data anche da una miscela troppo grassa, con sovralimentazione troppo alta e anticipi sbagliati. Di sicuro il sistema che hai usato per ricalcolare i nuovi angoli di anticipo in funzione dei BP della massa aria (su KZWOP in particolare) avrai una situazione migliorativa piuttosto che lasciare i BP con massimo 160% e da li in poi rimanere con lo stesso grado di anticipo. Non so se mi sono spiegato (PS la spiaggia le vedro' dopo il 23 agosto )
  9. Alla fine provato a fare qualcosa come ti ho detto?
  10. Ciao Joker, molto preparato non esageriamo, comunque grazie. Diciamo ho preso una certa dimestichezza a forza di farne. Ormai a partire dalle tedesche alle piccole turbo italiane, trovi sempre le motronic con la stessa logica (Me7, Med9, Med17 la sostanza e' sempre quella) . Comunque, esatto devi aggiornare i BP di carico motore scalandoli come i BP del carico motore su KFMIOP. Una volta riscalato il carico motore, vanno ricalcolati (diminuendo) i singoli valori di anticipo sulla tabella. Per assurdo se i valori di carico motori venivano diminuiti allora i valori di anticipo in tabella KFZWOP andavano incrementati. Giusto per far capire il senso. Ciaoooooo
  11. Sulle Opel non ne sono sicuro se MultiEcu scan funziona. Oppure OPCOM o uno Snooper o PowerScan. Poi va beh un Texa sicuramente si.
  12. Come in ogni santissimo thread del Forum, log log log log log log. Se ci sono problemi di erogazione, vuoti alcuni dicono "borbottii" si fa un log dei parametri principali e si vede cosa c'e che non va. In questo caso che si parla di un motore diesel 1.3 Mjt 90cv devi vedere nella zona di "buco" almeno i seguenti parametri: - Posizione pedale accelleratore - Coppia richiesta - Pressione Rail obiettiva e attuale - Pressione di sovralimentazione obiettiva e attuale "Mappare" significa Ricalibrazione della gestione elettronica e quindi e' obbligatorio ricalibrare ogni singolo benedetto valore con dati di riscontro alla mano. Andare alla cieca si fa solo dei gran casini!
  13. Qui la bibbia per le le ME7 http://almisoft.ru/files/Bosch ME7.3.pdf Le varaizioni le vedi se apri una tabella del file mod ad esempio KFMIRL e premi shift+O
  14. Intanto abilita nelle note laterali a SX la visualizzazione dell' ID oltre che solo al Nome e indirizzo. In quel modo quando si parla di acronimi KFMIOP KFMIRL ecc puoi andare direttamente in ricerca sul damos
  15. Prova con lui, e' del sud e ti trova tutto https://totoreubitstore.it/
  16. Vai lupotto, Prego!! di anche tu qualcosa se vuoi aggiungere qualcosa
  17. Come gia' detto e ridetto tutto quello che e' nella KFMIRL deve essere sulla KFMIOP. Avrei potuto riscalare i BP con l'ultima colonna a 214% e portare tutti i valori del KFMIOP vicini al 100%. Ho riscalato tutti i valori partendo dal 80% fino a raggiungere il massimo senza lasciare troppa differenza tra ogni intervallo. L'intervallo tra i BP deve essere minimo, e non ho voluto perdere troppo tempo a riscalare e riadattare anche tutti i valori sotto l'80% (cosa che va fatta e che ti lascio il compito di fare se vuoi imparare, penso di aver gia' fatto pure troppo). Non so se mi spiego: 10 - 16 - 20 - 30 - 40 - 60 li ho mantenuti originali su KFMIOP e anche i relativi valori relativi al KFMIRL in questa porzione di tabella. 80 - 100 - 120 - 135 - 160 sono diventati 85 - 115 - 135 -160 - 205 e saltare gia dal 160 a 214% non e' proprio ottimale. Si dovrebbero raccordare tutti i BP con una differenza minima (teoricamente servirebbe una tabella piu' grande una 16x16 piuttosto che 12x16 ma il convento passa questo in modo da far lavorare il calcolo in modo piu' ottimale. Insomma, credo che siamo a sufficienza di informazioni per fare questo benedetto log. Per spiegazioni future si parla con il log alla mano. Se non hai capito ancora l'interazione tra KFMIRL e KFMIOP (che qui e' puramente teorico solo a scopo di studio, perche' senza log di riscontro non si puo' fare niente) ti consiglio di cercare ancora piu' informazioni piu' dettagliate come sulla pagina S4 Wiki ad esempio che spiega molto bene la logica delle ME7.
  18. Ciao Stefanopot, io ti ho messo una mappa di riferimento solo per vedere come modificare KFMIRL KFMIOP E KFZWOP. Il resto dovevi metterci del tuo, o meglio potevi anche copiare queste tre mappe sulla tua attuale. Per certo se hai caricato quella che ho postato di sicuro non va, tutti i limitatori sono originali ovvio. Te l'avevo scritto. Guarda ti ricarico di nuovo la tua mappa quella astra ripartenza3, con tutti i limitatori che hai toccato tu e con solo le KFMIRL KFMIOP E KFZWOP sistemate e qualche altra cosa. Questa puoi caricarla direttamente. astra ripartenza3(P3mod).mod Per il KFMIOP non c'e niente di negativo, al limite piu' basso del tuo precedente perche' i brake point sono stati riscalati. attuale con Brake point riscalati: Tuo precedente con brake point originali:
  19. Chiedo sostegno ad un moderatore @Tky penso che la discussione stia prendendo una piega come ai vecchi tempi (interessante) e credo che possa essere spostata da "Principiante" No?
  20. Oltre i 100 non va no e' il valore massimo su mappa. Per questo devi riscalare i BP (brake point) in modo da poter lavorare con un valore piu' basso sul KFMIOP Ti vengo in contro. Metti la mappa ori a confronto con questa. KFMIRL KFMIOP E KFZWOP sistemate per ottenere 1.4 bar di picco e anticipo ottimale ricalcolato su i nuovi brake point riscalati. Sistema solamente i limitatori di coppia in giro qua e la e limitatori pressione. PurePowerPerformance WinOLS (Opel Astra (KFMIRL-KFMIOP-KFZWOP).mod
  21. E' un elettronica fantastica se la impari e la conosci bene. All'inizio la odiavo. Ma adesso.... solo love
  22. No sono una colonna del KFMIRL e KFMIOP, proprio quelle in cui devi concentrare tutti i tuoi sforzi e studi.
  23. Ok e ho capito. Ma senza log non si va da nessuna parte. Purtroppo i "borbottii" non si possono verificare su mappa se non si hanno dati alla mano per capire quando fa il "borbottio" o durante questo taglio cosa succede veramente. Fai log. E secondo me comunque e' gia un miracolo che cammina con quella mappa. Queste mappe non si fanno come ti ho detto alzando valori alla "cazzum" se hai seguito guide ecc e capito come si relazionano KFMIRL e KFMIOP e anche KFZWOP se la macchina non andava c'era qualcos'altro. Per certo e non solo io te lo posso dire (spero che qualcuno si unisca al coro) cosi' come e' ora non va assolutamente bene. Te lo dico piu' che altro rischi di rompere. con questo bel 307% vorresti chiedere quanto? 2.3 bar? Ma non li avrai mai perche' al 97% di coppia richiesta ne chiedi 0.9bar. Una cosa positiva, vedo che hai riportato i valori del dutycycle della N75 a valori buoni (100% massimo) e farfalla anche tutto stock. Bravo Facciamo una bella cosa. Ripartiamo con una mappa da 0 e vediamo come va. Che ne dici? Pero' fino a che non pubblichi un log nessuno puo' darti una mano. PurePowerPerformance
  24. MAF originale, quindi diametro aspirazione come originale? Hai toccato le soglie per generare il DTC, alzate del 70% un po' tantino direi a meno che non hai un aspirazione da 3" Angolo operativo farfalla penso che sia un po strano cosi: Anche qui credo che ci sia qualche problema: Aumentare il carico motore ottimale (KFMIRL) senza riallineare le mappe di coppia motore ottimale (KFMIOP) non ha senso. Ma prendiamo un valore su KFMIRL a caso 3520Rpm, 100% di coppia richiesta, valore e' 236%. Con la regola precedentemente scritta risulta: pressione(mbar assoluti) = (carico specifico %) * 10 + 300 = (236 *10) +300 = 2660mbar assoluti e supponendo una presisone atmosferica di 1010mbar risultano = 1650mbar di pressione boost Andiamo a vedere il KFMIOP ovvero coppia motore ottimale: Lasciando l'asse X ori questa tabella non riuscira' piu' ad interpolarsi con la tabella KFMIRL che avevi toccato e alzato. Se queste due non vanno a "braccetto" mi dispiace ma non riuscirai a cavarci fuori un ragno dal buco. Inutile cercare di trovare stratagemmi come alzare il duty cycle dell' N75 oltre il limite fisico per tenere la wastegate chiusa. E vediamo lo screen pure qui: e qui: Poi mi fermo sulle mappe pedale di cui hai toccato solo una. Perche' portare una richiesta di coppia con pedale accelleratore al 100% e chiedere il 126% quando tutti i valori sono scalati calcolati e convertiti per un massimo del 100% di coppia? Posta la mappa ma soprattuto posta il log. "Mappare" quindi ricalibrare una gestione complessa come questa delle Motronic, richiede obbligatoriamente un log di confronto se si vuole comprendere come interagisce la logica con la realta'. Scusa se posso essere scontroso, ma per come sei partito oltre a far danni credo che non sia il metodo corretto per pensare di lavorare su questa ECU. Personale giudizio, che puo' essere giusto o sbagliato. Spero che altri commentino e magari contribuiscono per cercare di migliorare ognuno di noi qui presente. I limitatore di coppia che ti dicevo sicuramente non c'entrera quasi niente con quello che ti succede. Se di base imposti il lavoro con metodo e poi non riesci a raggiungere un target prefissato allora si, uno si spulcia tutti i limitatori e vede cosa puo' essere che interferisce. Ma alzare tutto a priori con un lavoro di base sbagliato, e' totalmente sbagliato e deleterio. Ciaooooo e non te la prendere abbiamo iniziato tutti!!! Spero che ti sia di aiuto per spronarti a studiare! PurePowerPerformance
  25. Come hanno sempre detto a me: " fai come faresti"
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